作者/洛枳
出品/新摘商业评论
中秋国庆长假后的第一个交易日，沪深三大股指探底回升。盘面上，华为汽车概念股领涨，12只相关个股涨停或涨超10%，呈现一枝独秀状态。
涨势大好背后，原因不外乎是新款问界大定量超出预期。
就在交易日前一天，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东在朋友圈发布新款问界M7销量战报：10月6日，新款问界M7大定达到7000辆，10月5日为3500辆，假期最后两天大定量超过1万辆。
余承东还在评论区追加了一句：“起死回生，真不容易！”
自9月12日上市发布，问界每天都会公布新M7的大定订单数量，25天以来新款问界M7累计大定量已超过5万辆。
大定是指交了定金、购车意向极高的订单，根据AITO汽车认购协议，定金为5000元，超过24小时定金犹豫期 大定不可退，因此余承东公布的大定数据大多会转化为真实销量。
放在整个汽车行业，月交付量、月销售量可以突破1万台的车型可以看作是畅销车型。要知道，销量低迷时，此前的问界三款车型一周销量还不足600台。余承东感慨“起死回生”并不夸张。
平平无奇的销量猛增，问界的故事终于迎来了转折点，外界惊叹投入的5个亿没有打水漂之余，更好奇问界做对了什么？这会是问界全新的起点，还是旧款历史重演的假象？“不造车”的华为在造车这条路上又到底能走 多远？
一、搭载鸿蒙系统，问界的新卖点
天时、地利、人和，本次新款问界大卖可谓是集齐了这三大要素。
适逢“双节”销售旺季，实现 发布即交付、售价下探，由华为赋能、问界M7智驾功能持续升级，叠加华为Mate 60系列发布与销售，是问界创下国庆假期大定新增2万台热销现象的关键。
问界新款M7定位大型SUV，新车在原有的六座版本基础上新增了五座版本，混合综合续航1300公里，主要面向消费人群为家庭用户。
全新两排大五座车型，很大程度上弥补了老款三排六座导致后排空间不足的缺陷， 车内有效空间长度L1达到了3,338mm（L1是指车舱内从踏板到后尾门的长度，是衡量车内有效空间的客观指标）。
据其他媒体报道，截止10月7日上午10点，五座车型累计大定占比81%，贡献了超过4.5万份订单。
车机使用的鸿蒙系统是新款M7的一大卖点。
全新的鸿蒙智能座舱可以和华为手机、平板等通过“碰一碰”、MagLink等方式实现多设备联动。
比如，“超级桌面”功能，扫码后可以和华为手机联动，在汽车屏幕上就可以刷手机，开导航、看视频、玩游戏等。
值得一提的是，就在问界新M7首销期不久前，华为Mate 60系列发布，即使没有正经发布会，也瞬间夺走大多数消费者的注意力，大幅增加华为的品牌关注度和华为线下终端门店的客流量，这无形中带给新M7更多潜在车主。
此外，问界新M7整体升级投入超过5亿元，搭载的是华为鸿蒙智能座舱3.0及华为ADS2.0高阶智能驾驶系统，在智能座舱、智能驾驶和智能安全上有突出优势，不仅可以实现不依赖于高精地图的高速、城区高阶智能驾驶，还可以实现智慧泊车。
高可用性、高可靠性的智驾系统，在驾驶期间可以更大限度地解放车主，大度减少驾驶的疲惫感，不少车主表示，这次如果不是问界新M7智驾破圈，不太会关注到问界。
老款问界M7只有鸿蒙座舱，对消费者吸引力欠缺，销量自然差强人意。
统计数据显示，截止中秋国庆假期前，问界新M7智驾版本订单占比超过50%；截止10月7日，五座Max版本ADS高阶包选装率达到了70%。
对于消费者来说，低价才真香，新款M7最大的优势在于性价比。
问界新M7售价在24.98万元至32.98万元，将整个产品的价格区间拉低到25万级别。同时，在首销期间，问界新M7还推出了价值为33,000元的权益包。
其中，入门版24.98万元起售，相比老款入门价下调了2万元；顶配车型则直降5万元。
对比直接竞争对手理想，问界新M7的价格优势被放大得更明显。顶配的智驾版问界新M7，起售 价都要比理想L7的入门版便宜1万元。
二、为什么问界新M7又可以了？
AITO问界是余承东的“样板项目”，必须要做出成绩。
2022年业绩报告中，华为首次公布了汽 车业务的营收：2022年，华为智能汽车解决方案业务营收20.77亿元，占比华为总营收0.3%。
中信证券研报指出，华为智选车业务在经历了问界M5、M7第一轮车型周期高开低走后，已在M7改款上迎来拐点，高性价比背后是产品定义、渠道运营、定价策略上的反思与调整。
“遥遥领先”，在9月12日问界新M7发布会上，余承东说了5次。
实际上，问界M7在去年7月，就在业绩上压过理想ONE，单月交付量最高达1.2万辆。
就连理想创始人李想都公开认怂，今年6月在微博写了一篇长文深度复盘，华为的超强能力“直接让理想ONE销售崩盘、提前停产”，2022年三季度，问界M7的发布和操盘，直接把理想ONE打残了。
李想承认从来没有遇到过这么强的对手，很长一段时间毫无还手之力。
背靠大树好乘凉，问界有华为的加持。华为作为中国在科技领域具备世界知名的公司，拥有者超强的品牌信任度和巨型的品牌影响力，是可以在西方市场挑战市场格局的。
在智能化领域，华为具备极强的竞争力。
对比观察在短视频平台宣传智驾的几大汽车厂商，会发现只有华为敢把智驾放到直播上，其他品牌的车型在直播智驾的时候均出现过后台被掐断的情况。
华为的智能驾驶给了消费者信任感，甚至很多人认为ADS 2.0是超越其他竞品独一档的存在。
在智驾辅助系统上，问界新M7使用的便利性将进一步放大。 随着年底城区NCA功能在全国开放，华为推出无图方案，尤其在拥堵的城市路段，新M7可以根据导航行驶，并针对车速和路线进行灵活调整，大大降低驾驶压力。
根据第三方智驾辅助评测，阿维塔11、极狐阿尔法S和问界M5位列前三，这三辆车均搭载了华为的高阶智驾辅助系统。
接受过较长时间的市场教育，如今消费者拥有的智能驾驶认知也日渐完善。
与燃油车相比，燃油经济性不足，车主的里程焦虑较大，新能源车和智能驾驶深度绑定，新能源车的消费者对智能驾驶的认知程度更深，接受度更高。
更重要的一点是，问界新M7这款产品是华为尝试单点突破的抓手。
众所周知，华为与多家汽车厂商合作，经历过广撒网阶段，极狐汽车、阿维塔汽车、奇瑞汽车、江淮汽车等都是合作伙伴，余承东本人也多次为极狐、阿维塔站过台。
这就导致“华为”这一品牌效应会被瓜分、侵蚀，散点作战不如精准狙击，“华为”的标签在手机领域深入人心，但汽车领域依然会被忽略。
重点发力之后，问界新M7大火让消费者实打实地感受到华为在汽车行业的作战能力同样强硬 ，品牌能量一次性得到最大程度的释放。
三、抛开光环，华为汽车概念股能走多远？
华为系汽车销量超预期，产业链相关公司皆有所收益，代工、智能座舱、汽车管路、高低压线束等都蕴藏机会， 不少券商看好华为汽车产业链机会。
然而，不得不警醒的是，销量有突破不代表可以一路长虹，半场开香槟的代价有点大。
时间拨回一年前，似曾相识的场景已经发生过。
2022年6月，老款问界M7上市，三天后给出了“72小时订单过6万”的海报，不得不承认成绩斐然。
但进入今年以来，老款M7连续4个月单月销量低于1000台，截至今年6月，问界M7上市满一年合计销量也只有25215辆，按照生命周期计算，并未达成上市时6万订单的目标。
尽管新款问界改款已颇见成效，如果不想历史重演，余承东和问界都不能掉以轻心，毫无疑问，开门红后面还有很多场硬仗要打，订单之后还有产能爬坡、软件迭代等诸多挑战。
“不造车”的口号，华为已经喊了好多年。
今年3月31日，华为创始人、董事长任正非再次签署了关于汽车业务的最新EMT决议，再次强调“华为不造车，有效期五年”，且全面禁止华为品牌在汽车设计上的露出。
目前，华为与车企的合作方式共有三种：垂直零部件供应、HI（HuaweiInside）模式和华为智选模式。这三种模式的合作程度依次由浅到深。
其中，HI模式是华为为车企提供全栈智能汽车解决方案，华为智选模式则是由华为深度参与产品定义、造型设计、营销、用户体验等环节。
以塞力斯为例，塞力斯集团CTO许林就曾表示，AITO问界的合作模式是由塞力斯主导，华为高度赋能，双方联合设计、开发、质量控制和营销，这一模式与华为造车是两回事。
由此足以看出华为在造车上的决心，更何况汽车业务是华为内部唯一亏损的业务。
一旦没有了华为的光环与技术加持，问界系列产品都很难说产品竞争力够格，问界汽车甚至经常被消费者判定为华为汽车，更不用提其他华为汽车概念股，与华为技术挂钩的成分更少。
今年3月份，销量阻滞重压之下，华为把AITO问界改为HUAWEI问界；余承东更是希望借用华为品牌与问界进一步绑定以提振销量，被任正非叫停。
纵观问界新M7，华为全面接管智能座舱和智能驾驶的主导权，相当于华为一手抓，自己做产品，才能在销量上有了质的飞跃。
同时，智能网联汽车只有两三年的机会窗，如果没有抓住，华为都将与整个市场无关。
余承东公开表示，智选模式是华为掌控命运，要对车企的产品成功负责。 余承东希望华为的汽车业务板块到2025年可以盈利，目前智选这一块华为谈不上巨额亏损，但也没有盈利。
根据测算，华为帮助车场实现销量超过100万，车BU就能盈利。
此前有消息称华为有意推动车BU独立运营，拆分后，华为总部将收回在车BU多年的研发投入。如果消息属实，这意味着车BU必须自负盈亏，有独立造血的能力，实现盈利的难度更上一层楼。
