作者 | 王欣
10月17日至18日，第三届“一带一路”国际合作高峰论坛在北京举行。
“一带一路”倡议十年，中国与五大洲150多个国家、30多个国际组织签署了200多份共建“一带一路”合作文件；形成了3000多个合作项目，拉动上万亿美元投资规模，为沿线经济发展注入强劲动力。
与此同时，中国民营企业也在“一带一路”契机下积极出海，从小家电、汽车配件到电子产品，再到当下火热的AI机器人，中国制造已经发生了“从卖向全球到扎根全球”的转变。
值此之际，湃客·财经栏目特约作者“霞光社”推出《沿着“一带一路”出海去：“从卖向全球到扎根全球”》专题，共同记录在“一带一路”上中国企业的新风貌。
这是本系列第二篇，我们以中国车企的出海历程为主线，讲述中国汽车工业在近十年间的强势“外卷”之路。
今年7月3日，中国第2000万辆新能源汽车在广州广汽埃安生产线下线。
从第1辆到第1000万辆，中国用了27年；而从第1000万辆到突破2000万辆，中国仅用了17个月。同样在这个月，中国半年度汽车出口量首次超过日本，跃居全球第一。
为中国跃升全球最大汽车出口国立下汗马功劳的，正是新能源汽车。海关总署数据显示，今年上半年中国汽车整车出口234万辆，同比增长76.9%。其中新能源汽车出口79.5万辆，同比增长112.7%，中国新能源汽车出海的势头空前强劲。
出海大势之下，中国新能源汽车不但“走了出去”，也悄悄“扎下根来”。
在泰国、匈牙利、沙特等“一带一路”沿线国家，中国新能源车企与上游供应链企业正在深入当地市场，打造一条新能源汽车产业链。
以动力电池巨头宁德时代为例，2014年踏上出海路，先后在德国、法国、美国等地设立子公司。2022年4月，其下属公司宣布在印度尼西亚建设动力电池产业链项目；当年8月，宁德时代宣布在首个加入“一带一路”倡议的中东欧国家匈牙利建设工厂。
今年6月，宁德时代再发公告，称与泰国Arun Plus有限公司（Arun Plus）达成CTP（高效成组技术）合作协议，助力泰国成为东南亚地区的电池生产中心。
一个月后，蜂巢能源也宣布泰国工厂正式开工建设。
据不完全统计，目前中国已有国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、瑞浦兰钧、天能股份、蔚蓝锂芯、格林美、华友钴业、中伟股份等超过10家锂电企业及原材料企业已经或筹备在东南亚开展投资与合作。
一个大的趋势正在发生：中国新能源汽车已经从过去的卖向全球，转向扎根全球。而这场转变，也给海外国家带去了新的机遇和变化。
中国汽车产业链到海外扎根，在十年前就有迹可循。
2012年，中国汽车出口量达到105.6万辆，创下历史新高。这是中国汽车出口量第一次超过百万辆。
但此后，中国汽车出口量开始进入下行期。到2016年，中国汽车出口量一度降至70.8万辆。
出口量下降的原因是，彼时中国汽车出口都以简单的商品贸易进行，在国内生产零部件，然后通过经销商渠道出口到海外进行组装。当时，大多数国产汽车供应链的海外业务，都以这种外贸代理的形式开展，这也导致车企无法洞察当地消费者的需求和服务，也极少关注产品的适用性。
用今天的话来说，这些车企还没有“本地化”的意识。
一些敏锐的车企和供应商发现，虽然外贸商给国外客户的售价比国内更高，但去除关税和物流成本后，他们的利润空间并不大，甚至可能还会赔钱。而且，整个贸易环节涉及通关手续、运输、仓储、安全等环节，也暗藏着一些意想不到的风险。
国内某Tire2供应商海外工厂负责人张明告诉霞光社，代理商模式会压缩利润空间是他们意料之内的，但经过一段时间后，他们发现代理商模式下的品牌宣传、售后服务跟当地有售后服务点的公司相比，效果明显打折扣。
张明发现：“代理商的信息收集远远不如分公司，本来我们Tire2厂商就在供应链的末端，获得的消息就比较滞后，而这种代理模式就像隔了一堵墙一样，难以触达客户的真实需求。”而对于制造业来说，客户的一个需求就可能让他们获得一个新的市场增量。
为了更好地响应客户需求，于是他们开始在马来西亚、日本等国家设置海外分公司。从此，中国车企和供应链企业开始了一场海外扎根之路。
尽管中国车企在海外设厂的历史在2001年就已开始，彼时奇瑞已开始在伊朗等国家设立汽车制造工厂，此后中国一汽等也探索在墨西哥等市场设立工厂。但这种“出海”更多是一种尝试，甚至不乏各种中途夭折的案例。
真正大潮的崛起，是2013年。
2013年，当共建“一带一路”倡议提出后，车企们看到了海外的机会，加速出海步伐。
长城汽车俄罗斯图拉工厂。图源：长城官网
2015年，长城汽车俄罗斯图拉工厂开始建设，不同于以往的散件组装工厂KD工厂，这是中国车企首个海外全工艺工厂。图拉工厂包括冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，总投资 5 亿美元，产能 15 万辆，本地化率达到 65%。在2019年6月5日正式竣工投产。
2016年，吉利在最早支持“一带一路”倡议的白俄罗斯开始设立工厂。工厂位于白俄罗斯明斯克州鲍里索夫地区，投资额达到3.45亿美元，包括焊装、涂装和总装三个车间及各种辅助设施。2017年底，工厂投产运营。这是吉利实施国际化战略下首个海外建厂项目，以欧亚经济联盟国家（现有俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦、亚美尼亚、吉尔吉斯斯坦五国）为主要销售市场。
除此之外，东南亚、非洲等也成为中国车企的出海目的地。
2016年8月，北汽第一个海外整车制造厂北汽南非工厂正式奠基，这是中国企业在非洲一次性投资规模最大的汽车制造工厂；2017年，吉利吃下东南亚第一家汽车制造厂商宝腾汽车；2020年2月，长城汽车宣布收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂；同时期的奇瑞，已在俄罗斯、乌克兰、泰国、印尼、马来西亚、阿根廷等多地建立了17家工厂，年产能大约是21万辆。
几经波折之下，上述Tire2工厂也终于在东南亚设立了自己的第一家海外分公司，并且在当地建立了自己的生产线。
去海外建厂，中国车企开启了一个出海新时代。
相比早早在海外布局设厂的汽车厂商，更多的国内汽车产业链供应商还是处在观望状态。毕竟，在海外建厂投入很大，如果不做好前期调查准备工作，也会面临血本无归的风险。
对于供应商来说，进入整车厂的供应链配套体系，跟随整车厂在海外的步伐到当地建设产线是更为稳妥的做法。
2017年，中国新能源汽车的崛起，给中国汽车供应链企业带来了新机会。
过去100多年的汽车工业史上，中国汽车工业一直是后发跟随者。但近几年的新能源汽车大潮之下，中国新能源汽车产业迅速崛起。
数据显示，受益于新能源汽车的增长，曾经连年下滑的汽车出口量从2017年开始逐年攀升。直至2021年，中国汽车迎来出口的高光期元年，伴随中国新能源的弯道超车，中国汽车出口销量首度突破200万辆。
彼时，特斯拉是全球新能源汽车的领头羊，但在特斯拉之后，中国的比亚迪、蔚来等新能源车企也开始在全球新能源车市场逐渐耀眼。
在新能源崛起初期，一些燃油时代老牌的外国传统供应商并没有积极应对这种变化，这给了中国供应商难得的机会。新能源车企想跟巨头供应商公司合作，必须要达到一定的出货量。“起初我们一个月销量只有两千台，那不好意思，那些巨头供应商是不会跟我们合作的。”一位新能源整车厂人士透露，因为巨头供应商的不信任他们转而寻求国产供应商合作。
“当有整车厂发现，国产的东西用起来也不错，性价比也更高时，其他的厂商也会纷纷跟进。”一位进入比亚迪体系的设备供应商告诉霞光社，起初外国老牌供应商几乎占据了市场的全部份额，后来国产设备的优势凸显，“最近三四年，国产设备异军突起吃掉了国内市场近七成的订单量。”
外国和国产设备的价差有时候能高达三四倍，这也反向造就了国产设备的耐受性优势。“就像你买了一辆便宜的国产车可能不会特别爱惜，但是如果是高昂的进口车很多人都会小心呵护，这就让我们的设备更加适合各种不良环境下的作业，而外国设备在高温等恶劣环境下则显得更为不稳定。”这名供应商认为，这样的优势在工厂操作生产环境不佳的东南亚、南美等发展中国家尤为重要。
就这样，燃油时代的旧有产业链格局被打破，国产供应链随着新能源车企一同崛起。国产新能源汽车向海外的制造转移，也加速了国产汽车产业链在海外建设产线的节奏。
2017年，宁德时代锂离子动力电池出货量达11.84GWh，首次登顶全球动力电池出货量榜单。次年7月，宁德时代在德国建厂，迈出新能源产业链全球化的重要一步。
截至2023年8月，比亚迪在海外新能源乘用车销量已经达到了18万辆，位居全球新能源汽车销量第一并在泰国、巴西投资建设海外工厂。有研究人员表示，“比亚迪在海外建厂和开展合作项目，可提高中国汽车整车企业和零部件的国际化水平，带动相关产业链的优化和升级。”
随着比亚迪在海外销量上升并在东南亚等地投建工厂，该供应商也在筹备跟随比亚迪的动作在当地设立产线。
比亚迪等国产车企在海外销量的节节攀升，给了供应链在海外建设布局的底气。让该供应商最有感触的一点是，新能源浪潮之下，燃油时代曾经的霸主巨头车企竟然也会来他们的产线参观学习后下订单，“那时我意识到，在海外扩张的时机到了。现在名爵、比亚迪、五菱都在国外卖得不错，订单量有了，我们也开始筹划跟着整车厂去国外投产。”
以“一带一路”上的泰国为例。在泰国首都曼谷街头，随处可见的都是日系车的身影，而随着上汽、长城、比亚迪等国产新能源车纷纷涌入泰国市场，国产电动车肉眼可见地变多了。
有数据表明，2023年中系纯电动汽车的泰国市场份额有望从2022年的78%增至85%。
不仅如此，这些新能源车很多也都产自当地，一条越发完善的新能源汽车产业链正在当地加速崛起。
2020年，长城汽车买下美国通用汽车的泰国工厂，将其作为东南亚的生产基地并辐射周边国家，此举也带动了蜂巢能源等国产产业链的海外迁移。
蜂巢能源是一家由长城汽车孵化打造国产动力电池供应商，为了更好地配合长城汽车在泰国工厂的本土化生产，2023年7月5日，蜂巢能源泰国工厂正式开工建设。
与此同时，中策轮胎、立中轮毂、国轩高科等国内新能源车供应链企业，也跟随新能源整车厂的步伐进入泰国。
从整个东南亚来看，新能源汽车大潮方兴未艾。随着上汽、比亚迪等整车厂进入东南亚建立生产基地，国轩高科、蜂巢能源、精工汽车等一批配套供应商也在东南亚投资建厂。
虽然泰国是东南亚最大的汽车生产国，但泰国缺乏本国的自主汽车品牌，日系车企掌握泰国的大部分市场份额。
中国新能源在泰国的开疆拓土，给泰国带来了新的变化。
2021年6月9日，泰国罗勇府自由贸易区的一处工厂内喜气洋洋。这里是长城汽车第二家海外全工艺整车制造厂——泰国罗勇工厂。这一天，该工厂正式投产。这座工厂内，会生产混合动力汽车（HEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和纯电动汽车（BEV）三种新能源车型。其所生产的汽车60%将在泰国本地销售，40%将出口到其他海外市场。
一周后，首台下线车型哈弗H6 HEV在泰国市场开启预售，并在当月底上市。此后累计5个月，哈弗H6 HEV位居泰国C级SUV市场销冠；而长城旗下另一款车欧拉好猫凭借时尚复古设计与纯电驾驶乐趣，成为泰国新晋网红车型。
经历了从燃油到新能源实现技术转型的国产供应商有充足的经验，帮助泰国从燃油时代直接跨越到新能源时代，少走了许多弯路。
过去，白俄罗斯也面临着跟泰国类似的情况，缺少自己的汽车工业基础。吉利在白俄罗斯建立汽车工厂后，帮助该国实现了 “国民轿车”梦。甚至还有一个说法，在吉利白俄罗斯工厂成立后，每年的白俄国庆阅兵式上，都会出现吉利汽车的身影，白俄罗斯人民已经将其视为本国制造业的骄傲。
扎根海外的中国汽车供应链企业，如今也在积极寻求各种途径来深入当地市场。
到了外国之后，脱离舒适圈的国产新能源产业链失去了原有地缘和文化优势，为了走好国外这步棋，国产汽车供应商八仙过海，各显神通。
为了更好地实现本地化，国产供应商积极与当地企业合作。以蜂巢能源为例，今年10月10日，蜂巢能源与泰国能源供应商万浦集团签署战略合作协议。双方宣布，将在车载动力电池和储能回收等多个领域的开发、生产、销售等方面展开深入合作。
未来，当中国的新能源汽车供应链厂商越来越多在海外扎根，这种深入的合作还将持续扩大，并共同塑造一条全球化的新能源汽车产业链条。
思想家塔勒布曾说过：“你看不见的东西，比你看见的东西更重要。”
供应商虽然一直是整车厂背后不为大众熟知的幕后英雄，但他们却是整个新能源产业的坚固基石。
当国产新能源汽车正在不断扩张海外的市场格局，自然也会选择与它们一起成长、互相信任的国产产业链深入海外建厂。而国产供应商在服务、性价比等方面的优势，也提升了国产新能源汽车的全球竞争力。沿着“一带一路”出海的过程中，它们还将互相成就、共同成长，见证新能源的持续爆发。
有研究人员认为，在全球汽车市场竞争激烈的当下，全球化的趋势是不可逆的，虽然外国市场也用政策和其他限制因素来构筑护城河，但从市场竞争的本质来说是没有意义的。
“随着全球汽车市场的竞争博弈不断加剧，只有顺应市场需求，在性价比和质量上做到极致的整车厂商，才可能在未来的全球竞争中站稳脚跟。” 一位新能源汽车供应商感慨道。