作为华为智选车模式下的第二个品牌，智界的上市节奏主打一个出乎预料。
年底才能上市的问界M9，早在年初便开始预热。而智界S7则是8月初突然官宣，9月底的华为秋季发布会上，余承东又亲自出面预告。
不过，华为给智界S7选在11月底上市，恰与智界合作方奇瑞的“复刻”产品星纪元ES撞车。
就目前结果来看，奇瑞最终选择了为智界让行。但在智界S7首售开启的昨天，奇瑞另一新能源序列“风云”又在北京雁西湖召开发布会，推出了两台概念车。
异乎寻常的上市节奏，被有心人解读为奇瑞和华为的“博弈”还未完全结束。用一位知情人士的话讲，两方在谁先上市的问题上没有了“分歧”，但奇瑞也没有完全“顺服”。
事实上，奇瑞与华为开始合作的时间并不算晚，但相比赛力斯一直稍显低调，似乎两家内部一直处在磨合状态。那么客观来看，两家谁更需要智界？站在市场角度，姗姗来迟的智界还有多少空间？继赛力斯和奇瑞后，华为的智选车模式完全跑通了吗？
奇瑞不想成为赛力斯
奇瑞与华为的接触并不算晚，甚至早于华为智选车这一概念的出现。
2020年12月，奇瑞就与华为签订全面合作框架协议。四个月后，当时的小康股份才与华为就“赛力斯新能源汽车项目”完成签约，诞生智选车模式。
与华为的合作中，奇瑞足够有诚意。2022年2月，奇瑞方传出的一份“HW产业链合作项目PPT”中写道，总项目投资210亿元，计划2023年下半年推出B级轿车，后续推出D级SUV。项目预期产能也高达60万辆，年产值超3000亿元。
至于双方合作之间的话语权孰轻孰重，去年7月奇瑞官方对外透露，“最新筹划的新能源高端品牌即将揭秘，新品牌由奇瑞董事长尹同跃亲自挂帅”；同年9月的2025奇瑞科技日上，尹同跃表示，“华为跟我们有非常大的合作项目，很多车型由奇瑞设计和制造，这个量会非常大。”
回头来看，这个高端新品牌正是智界。然而不同于赛力斯放弃问界商标所有权，智界可能还是归于奇瑞之列。
首先从命名来看，Luxeed被认为是Luxury Exeed，直译过来就是奢侈版“星途”，而星途恰是吉利的核心品牌。另外，“LUXEED”“智界”等汽车类商标目前均在奇瑞手中。
一直以来，余承东对智选车业务都非常重视，不惜花重金打造问界这个标杆产品。但赛力斯的前车之鉴在先，华为既想掌握更多的话语权以保证产品及服务质量，传统厂商又担心与华为的深度合作将“失去灵魂”。
担忧一步步变成现实。在华为智选车模式下，各个品牌车型除了ID设计外，内在配置几乎大差不差，就像现在的安卓阵营手机，处理器、摄像头这些由上游决定的物料性能，根本拉不开差距。
没有差异化，怎么提高出货？所以目前市场上的传统车企也好，新势力也罢，但凡有一点实力也不想成为“华为子品牌”。他们需要较高的自主性。
对于新能源技术积累较少、品牌力较弱的赛力斯来说，则必须抱紧华为这棵大树。但奇瑞是老牌自主厂商，一直位居头部，在刚刚过去的10月份累计销量达到20万辆。不足的是，奇瑞大部分出货在海外市场，且新能源车型的销量仅万辆有余，而老对手吉利、广汽埃安、长安汽车的新能源车型都突破了5万辆。
奇瑞当然想要加快转型速度。华为的芯片、智能座舱、智能驾驶系统等都已经过市场检验，成熟且可靠。与华为合作更像是奇瑞为自己“锦上添花”，能卖出更多的车。
“对华为来说，与赛力斯合作采取了合资合作的模式，而与奇瑞合作则是合作共赢的模式。与赛力斯合作时，华为在技术和品牌方面提供支持，但整车生产由赛力斯负责。而与奇瑞的合作，双方将共同打造LUXEED品牌，并共同参与整车生产和销售。这种合作模式使得华为能够深入参与汽车业务，对华为汽车业务将带来更大的影响。”一位不愿透漏姓名的行业分析人士表示。
但无论是前后脚发布同级别新品，还是开启新能源新序列，可以看出奇瑞仍不想以出卖“灵魂”为代价，来换取在新能源车上还是未知的成绩。
不差这辆智界S7？
智界S7确实抓住不少爆款密码，但站在市场角度，S7包括整个智界品牌已然被对手重重包围。
据悉，智界S7首搭鸿蒙座舱4.0，拥有六音区声源定位、多人多屏多音区并发控制、舱内眼球位置追踪及眼部状态识别、多屏多通道双向流转、多屏跨设备投屏等功能，在使用体验上无限接近手机且可以实现多设备无缝流转。
至于问界新M7上同款的ADS2.0高阶智驾系统，则可以在不依赖高精度地图的前提下实现了城市NCA功能，而且可以覆盖90%城区场景，在复杂路口、人车混行的场景也能顺利通行，可实现主动超车换道、脱困换道等功能。
鸿蒙系的专属配置确实诱人，但进入下半场的新能源车厂个个不是省油的灯。
首先就是几乎一个模子刻出来的奇瑞星纪元ES。就目前信息来看，两者无论是外观还是内饰都高度相似，且来自同一平台，华为在其中可能扮演一个供应商的角色，或者仅负责智能驾驶板块。智能座舱上大概率没有鸿蒙，目前可知的是有讯飞星火大模型的加持。
性能方面，智界S7提供单电机后驱和双电机四驱两个动力版本，两驱车型的驱动电机最大输出功率为215KW，四驱型则多了150kW的前置电机。星纪元ES同样提供单电机两驱和双电机四驱，但供应商的不同导致智界S7稍逊一筹，而且星纪元ES单电机车型提供两种不同的功率版本。
值得一提的是，在华为系的品牌中，产品力似乎并不能和卖得好划等号。一个非常简单的例子，阿维塔在各项参数配置上远远高于问界，并且价格也不算高，但一直不温不火。
此外，不说对标特斯拉Model S，拿市场上现有的竞品来看，比亚迪汉和小鹏P7都月销不俗，如果将范围扩大到20-30万级别的轿车，还有特斯拉Model 3这样的“巨无霸”在。
作为直接竞争对手，小鹏P7i为狙击智界S7，也是提前将价格打到了23万以下。并且还在营销上靠“AEB风波”为自己新车博得不少关注。
再看整个智界品牌的定位——中高端、20万以上价位，主要为B级以上车型，然而整个市场能给到的空间、时间都不多了。
替代B级轿车的新能源车型，已经卷成了一锅粥，个别车型已经成为标杆并且极快放量；C级轿车市场虽说空白，但2025年全力的电动宝马、电动奔驰便开始上路，时间上很难再出爆款；SUV市场，C级有守门员理想，B级市场被特斯拉Model Y和比亚迪王朝系列瓜分。
更需要担心的是，虽说华为智选车目前的产品规划还没有明显冲突，但随着之后更多合作车型推出，将极大考验华为的平衡之术。
华为造车成了？
从极狐、问界、阿维塔再到智界，华为的汽车朋友圈越来越大，新品轮番亮相，整个鸿蒙智行生态呼之欲出。
然而，华为的汽车业务却走到了一个重要的十字路口。位于汽车产业链下游的主机厂们，对华为的态度也颇为微妙。
选择HI模式的有北汽极狐、长安阿维塔和广汽埃安三家。广汽埃安自家销量不愁，便将与华为的合作项目降级为“自主研发”。北汽的境遇截然相反，已于今年8月升级为智选模式，拟生产高端纯电动轿车。奇瑞、江淮等几大老牌国企也选择了智选车模式试水。
不过在合作中，除了对主机厂不必要的刺激外，对于包括华为而言，要想覆盖汽车全产业链周期，仍是一件长期高投入、短期低回报的生意。
去年华为智能汽车业务实现收入20.77亿元；今年上半年实现收入10亿元，不足同期总收入的零头。刚刚发布的智界S7，按照余承东本人的说法，也都是亏钱在卖。
但在研发投入上，华为车BU在2019年5月成立后，累计在汽车零部件研发上花掉30亿美元，平均一年投入约7.5亿美元（约合人民币55亿元）。而据余承东透露，近一两年，华为车BU每年总共的研发投入在人民币100亿元左右，研发团队约7000人。
维持高水平技术投入，给了华为以解决方案供应商的角色弯道超车的机会。但根据集团内部的规划要求，车BU要在2025年实现盈利，新发布的智界S7且在承担着亏本普及市场的任务，未来两年余承东的压力可想而知。
华为想的是靠整个鸿蒙智行生态撑起华为车BU。简单讲，除了卖车，还要卖平台，可以为智能驾驶提供统一、开放的操作系统平台。这意味着无论是汽车厂商还是自动驾驶技术公司，都可以在这个平台上进行开发和应用。
不过行业公认的智能化核心，各家都不会轻易放弃独占机会。吉利复活魅族、小米下场造车、蔚来车机生态等等，论产品把控力都还要比华为的合作开发模式强上一些。
长城汽车董事长魏建军认为，造车从来不是百米冲刺，而是万米长跑。余承东也坦言，智能网联汽车只有两、三年的机会窗口，如果没抓住，“错过这个村就没这个店了。”
华为与车企亦敌亦友的关系就像夫妻，结局是白头偕老还是一拍两散，暂不能盖棺定论。市场只有越竞争才越发展，华为的造车路上不可能孤单独行。合作伙伴的博弈、新老对手的压力，也是促成鸿蒙智行美梦成真的基石。
