出品｜派财经
文｜罗莉
近日，亏钱的华为车BU业务，正式走向了独立运营。
11月26日，长安汽车和华为均发布公告称，双方已于11月25日在深圳签署了《投资合作备忘录》，拟成立了一家新的合资公司。
公告称，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的新公司，业务范围包括智能驾驶解决方案、智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云与智能车灯等。业务范围内的部件和解决方案原则上都由新公司面向整车客户提供。华为原则上不从事与新公司业务范围相竞争的业务。长安汽车计划入股这家新公司，入股比例不超过40%。
华为车BU业务在成立之初便励志要做“智能汽车的超级供应商”，在内部被摆在与华为云同等重要的战略位置上。然而摸索近5年，研发投入上百亿元后，华为车BU仍未找到最合适的商业路径。如今,华为车BU选择走向独立，重构汽车业务。随着越来越多车企的入股，能否助力华为车BU的商业化提速?
1、华为车BU“独”闯窗口期
最初涉足汽车行业，华为的想法是成为下一个“博世”一样的标准化零部件供应商。一方面卖零部件，另一方面为车企提供全栈集成解决方案，华为的先后合作对象有北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔。
华为车BU业务诞生于2019年，彼时，华为手机业务遭受美国制裁影响后，华为亟需新的业务出口来缓冲手机业务下滑带来的颓势，作为最具潜力的智能终端，华为进军汽车行业势在必行。华为创始人任正非一纸文件宣告华为正式进军汽车行业，成立车BU业务部门。
成立之初，时任华为日本运营商业务部部长的王军临危受命，被召回总部担任华为车BU业务总裁。随着2020年汽车BU和消费者BG业务的整合，2021年华为新增了智能车BU CEO 一职，该业务由余承东接管，彼时起，余承东便同时担任消费者BG CEO 和智能汽车解决方案BU CEO两职。原车BU总裁王军的职位被撤销后被调任至COO岗，当时华为在文件中给出的解释是，“因管理需要，撤销智能汽车解决方案BU总裁岗位。”
再到今年年初，王军被停职处分，余承东一手掌握华为车BU业务的主导权。7月份左右，王军的职务发生了变动，对外宣称CSO，负责集团战略规划。
2023年9月末，华为汽车业务迎来了第三轮组织变革，华为在内部正式发文称，华为光产品线总裁靳玉志担任车BU CEO，余承东则不再担任CEO，升任车BU董事长。
根据公开资料显示，靳玉志现任华为技术有限公司副总裁、华为光产品线总裁、华为候补董事，如今将加上智能汽车解决方案BU CEO一职。靳玉志负责的光产品线主要负责光纤业务，而光纤网络通信一直是华为的优势产业。近年来固网正从F5G（F5G全光网，代表千兆光纤网络）向F5.5G演进，同时也深入到汽车领域，光产品线与车BU合作推出了多款车载光产品，主要有抬头显示产品AR-HUD、智能车灯解决方案、光场屏等。
这些产品在飞凡R7、智界S7、问界M9等车型上都已经实现了应用落地。在他领导下的光产品线接近于Tier1模式，主要为车企赋能，
当前，华为车BU管理架构以华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东、华为光产品线总裁、智能汽车解决方案BU CEO靳玉志、华为智能汽车解决方案BU CSO王军以及华为智能驾驶解决方案产品线总裁、智能驾驶领域总经理李文广。
对于华为车BU四年三次换帅的频繁人事变动，业界普遍认为，一方面，作为华为新业务，正处在战略调整和模式探索过程中，而另一方面，华为内部对于车BU业务的商业化交付能力也在进行重点调整，在汽车业务上投资巨大的华为，面临较大商业化压力。
华为向来是一家注重商业回报的公司，但华为车BU业务是华为当前唯一亏损的业务，而在车BU业务上，华为投入不菲。
据华为2022年年报，自智能汽车解决方案BU成立至2022年底，累计投入已达30亿美元（约合人民币206亿元），研发团队达到7000人的规模。余承东此前也曾透露，华为车BU平均每年保持100亿元的投入，而且70%~80%的投入都在智能驾驶领域。
去年8月，任正非对内表示要把“活下去”作为华为最主要纲领，减少所有边际业务，只关注收入和利润。他在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》文件中点名华为车BU，称其“不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。”
今年年初，余承东提出2025年实现车BU业务盈利的目标。但今年上半年华为车BU业务的业绩表现并不理想。财报显示，今年上半年，华为智能汽车解决方案业务仅10亿元，相较去年全年的20亿元，几乎在原地踏步。
在内部和外部的双重压力下，华为下半年也开始调整车BU的战略，在非核心、优势不明显的业务进行战略收缩、人员精简，继续保持对在市场上具有领先优势的核心业务投入，比如智能驾驶和智能座舱。
余承东曾在今年上半年的一场演讲中表示，智能网联汽车只有两三年的机会窗，如果没抓住，将来这个市场就跟华为没关系。
在窗口期之前，华为车BU终于找到了一条最接近盈利的路，独立运营。
2、华为智选车“升级”朋友圈
11月28日，在智界S7发布会现场，华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东首先重申了华为与车企合作的三种模式，并明确了华为HI模式与鸿蒙智行的合作伙伴。其中采用华为HI模式的只有长安一家，鸿蒙智行的合作伙伴包括赛力斯、奇瑞、北汽、江淮。
值得注意的是，采用HI模式的长安阿维塔销量表现一般，今年5月-10月销量不及1.5万台。北汽极狐此前也采用HI模式，去年零售量仅1.2万辆。
余承东接管华为车BU之后，在零部件和华为HI模式之外，探索出了第三种商业模式，智选车，即鸿蒙智行，这一模式被认为是华为最接近造车的举动。华为通过与车企利益深度捆绑，深度参与到产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节，甚至参与到汽车的定价之中，在与车企的合作中几乎占据主导权。目前，华为智选车模式升级为“鸿蒙智行”业务，从业务模式上，车BU的角色是“鸿蒙智行”业务的供应商。
在智选车合作伙伴中，华为、宁德时代和赛力斯联合打造的“问界”品牌，是当前最为成功的智选车品牌。在先后推出了M5、M7等多款车型后，还将在今年12月推出问界M9。
余承东曾多次表示，华为在问界上开创了一个新的商业模式，就是做生态品牌。不过，问界M5和M7在今年9月之前一直不温不火，直到华为Mate60系列的推出，将新款问界M7销量直接带飞，单月交付开始破万辆，余承东在朋友圈感慨，“起死回生，真不容易”。截止目前，问界M5累计交付超12万辆，问界M7大定破10万辆，问界M9预订量超3万辆。
问界系列的爆火，也带动华为与奇瑞智选车型智界S7未上市先火，预定量超过万辆。据余承东在广州车展上透露，在赛力斯的问界、奇瑞的智界之后，接下来是北汽和江淮，品牌命名也会继续带“界”字。
问界新M7和智界S7的爆火，给华为车BU业务的单飞提供了更多筹码。
按照华为与长安汽车达成的备忘录，华为将汽车业务最核心的智能座舱和智能驾驶等全部注入了新公司，今后车的业务华为不会再自己做，重点继续放在通信、芯片等高精尖业务上。新公司中，目前长安系最多持股40%，接下来还会继续引入新股东，包括赛力斯、江淮、奇瑞、北汽这些已经与华为车BU有合作的车企都有机会成为新股东。
余承东在评价新公司时提到，“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。”
通过引入更多股东入伙，华为通过弱化自身在新公司中的地位，试图降低有意跟华为进行合作又怕被抢夺过多话语权的车企防备心。
对于华为发出的这一英雄帖，与华为合作紧密的赛力斯率先做出了回应。
11月26日晚间，赛力斯已经紧急发布声明，确认了已收到关于共同投资目标公司，共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请，并积极论证参与投资与合作的相关事宜。
但其他几家车企的态度则尚未能明确。此前余承东曾在近期举行的广州车展期间表示，继问界、智界之后，还会有两个“界”，来自北汽和江淮。
江淮汽车先是在官网发布声明称，将积极与华为共同探讨参与投资及合作的相关事宜，华为本次在车领域平台战略的调整，不影响双方之间的后续合作。
紧接着在11月27日晚，江淮汽车又在上交所发布公告表示，2019年，公司与华为开展战略合作，但目前未存在实质性进展，故前期未进行相关信息披露。此外，江淮汽车还称未收到华为共同投资邀请，且未参与投资及资本合作相关事项。
除了赛力斯和江淮，北汽和奇瑞汽车目前对华为成立新合资公司暂无公告回应。
3、让车企没有安全感的“华为”
很多车企犹豫跟华为的合作，一大重要顾虑是，担心在造车过程中失去“灵魂”。
余承东曾在中国电动汽车百人会论坛（2023）上坦言华为车BU的困境。“蔚来、理想等造车新势力有自己的追求，我相信基于市值等原因，他们不太可能在智能化上选择华为。传统的车企当中，如果怕失去‘灵魂’的，也不会选我们。”
2021年6月30日，上汽集团股东大会上，上汽董事长陈虹在谈到与华为等第三方公司合作自动驾驶时，表示不能接受华为、百度等第三方公司提供的整体解决方案，称“如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
车企们在与华为的合作中，不断面临着是否要丢掉灵魂的思考。
在与长安签署合作协议中，华为轮值董事长徐直军再次强调：“华为坚持不造车，而是发挥自身ICT技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车。”华为不从事与新公司业务范围相竞争的业务，重点是放在芯片、软件开发、通信等更高精尖制造。
据第一财经消息，在长安入股之后，余承东公开点名，希望一汽、智选车合作伙伴加入。“华为车BU业务走向独立运营，长安率先宣布了合作，智选车的其它几个合作伙伴也都收到了（投资）邀请。我们欢迎车BU的合作伙伴，以及国内更有实力的车企，比如一汽等整车厂来一起参与。”
但从华为现有合作的车企来看，对于“灵魂”的取舍确实是个难题。以长安阿维塔为例，这款车型是由华为、宁德时代和长安汽车三方共同打造的高端智能电动汽车品牌，搭载着HI华为全栈智能汽车解决方案。
从智能驾驶芯片到智能驾驶系统，再到智能座舱芯片到鸿蒙座舱，在阿维塔的卖点中，试图将“买阿维塔就是买华为”的认知植入到消费者的心智中。为了进一步提升“含华量”，最新上市的阿维塔12上不仅搭配了华为的电机、电控，并使用了华为最新的ADS2.0和鸿蒙4.0，在技术构造上与问界车型类似。
然而，阿维塔11的销量始终未能如愿，难显成效。
阿维塔之外，其他两家车企在尝试与华为HI联合开发汽车后，纷纷选择“退坑”，广汽在今年3月份宣布广汽埃安AH8项目终止引入华为HI的联合开发模式，转为自主开发；在赋能北汽、合作推出极狐阿尔法SHI版一款车型后，再无下文。
不过对于另一家深度合作的车企赛力斯而言，没有出现在华为首批投资新公司的企业名单中，多少略带失落。
11月27日，长安汽车开盘即涨停；赛力斯盘中跌幅一度超6%，截至当日收盘微涨0.11%。
从赛力斯连夜发布的声明来看，华为和长安这次合作之前，并不知情。但长期以来，华为和赛力斯的关系一直备受争议。
在问界的购车者中，不少车主会选择在买来问界M5之后，把尾标从“赛力斯”换成“HUAWEI”，并在车尾后面贴上“HarmonyOS(鸿蒙系统）”的标志。
3月初，AITO汽车在微博、微信等多个平台的宣发中，开始使用带有“HUAWEI问界”字样的宣传标语。3月9日，赛力斯在互动平台回应称，公司与华为长期深度跨界合作关系及合作模式均没有发生变化。
在华为2022年年度报告发布会上，华为副董事长、轮值董事长徐直军表示，华为不造车的战略没有改变。他还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。
随后，有消息称，问界门店将于同日开始拆除所有相关华为字样的宣传物料。
针对此事，华为一直未做官方的回应。在6月30日，赛力斯与华为宣布共同成立“AITO问界销服联合工作组”。从7月1日开始，问界的营销、销售、交付、服务、渠道等业务将由两家公司共同管理。
根据今年4月媒体统计，赛力斯汽车在全国拥有236个门店，覆盖188个城市；赛力斯汽车进驻华为体验中心的超过了818个，用户中心+体验中心，共计覆盖232个城市。
在和华为合作之后，问界的品牌声量得到了较大提升，而相比之下赛力斯品牌则鲜有人问津。
有媒体通过百度指数，搜索“问界M7”、“华为”和“赛力斯”，在数次指数高峰时，赛力斯的百度指数远低于问界和华为。
眼下，包含问界、智界、阿维塔在内的华为合作车企，已经形成了围绕“含华量”的博弈。余承东曾解释称，计划让智选车车型形成差异来避免冲突与直接竞争，问界主打SUV车型，智界首款车型则选择了轿跑。但外界依旧关心的是，在不同智选车型上，华为是否会存在资源的不同程度倾斜。
据悉，智界S7的配置包含最新的鸿蒙4.0系统、智驾ADS2.0高阶智能驾驶系统、华为途灵智能底盘和智能泊车代驾功能。“含华量”赶超问界车型，更是有业界猜测该款车型的配置与即将发布的问界M9十分接近。
值得一提的是，智界S7的配置与问界SUV新M7存在一定程度重叠，比如，共同搭载了华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统。不同的是，智界S7搭载的鸿蒙智能座舱要更新一步，为鸿蒙智能座舱4.0系列，而新问界M7则是3.0系统。从价位上看，问界新M7售价24.98万-32.98万元，智界S7售价24.98万-34.98万元，重叠区间颇大。
另外，10月初，阿维塔公告显示，和智界S7类似同样搭载着鸿蒙4.0系统和华为高阶智能驾驶系统ADS 2.0的阿维塔12，将在重庆量产下线。在长安汽车和华为合作达成之际，长安阿维塔发布一张海报，称长安与华为的关系从合作伙伴成为股东方，智能座舱和辅助驾驶的升级将第一时间享受到，华为研发的高端科技会优先落地阿维塔车型。
但随后，接近华为人士澄清，不存在最新技术率先给阿维塔的说法，鸿蒙智行（即智选车）下的问界和智界仍是华为百分百深度参与的车型。赛力斯也迅速发布情况说明，强调与华为的深度合作关系，称“赛力斯目前是华为车BU合作最深、范围最广、装车量最大的整车合作伙伴。
可见，这三家与华为存在不同程度绑定的车企正在暗自较劲，互相竞争。
新平台的组建，将对华为智选车业务发展方向带来新的变化，但与此同时，随着合作车企的增加，华为需要面对的是如何协调好合作车型，平衡各家车企之间的竞争关系，以及重新统筹建设渠道、门面规划等问题。
