出品 | 探客出行
作者 | 廖鸿杰
黑芝麻智能距离冲刺“自动驾驶芯片第一股”又近了一步。
日前，据证监会网站公告，已收到自动驾驶芯片公司黑芝麻智能在境外发行上市的备案材料。公告显示，黑芝麻智能将发行不超过6201.03万股境外上市普通股并在香港联合交易所上市。
几天后，工信部联合四部委印发《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》称，将以白名单准入的方式推进L3和L4级自动驾驶的落地。
L3级自动驾驶的提前落地，也无意间助推了黑芝麻智能的上市之路。
黑芝麻智能在接受媒体采访时表示，今年，公司定位由“自动驾驶计算芯片的引领者”升级为“智能汽车计算芯片的引领者”，并传递了对智能汽车产业的信心和深耕于此的决心。
“站在风口，猪都能飞”，黑芝麻智能在自动驾驶计算芯片领域已经深耕6年有余，还获得了诸多投资机构和车企客户的支持。
随着自动驾驶提前到来，“国产化替代”势在必行，黑芝麻智能熬过寒冬冲刺行业第一股，是自身实力的体现。但面对算力芯片巨头的垄断，黑芝麻智能又该如何稳住自己的市场定位，同时尽快止损、为国产智能汽车芯片行业指明方向？
1、告别“虚假繁荣”
“领先的车规级智能汽车计算芯片，及基于芯片的解决方案供应商”，这是黑芝麻智能给自己的企业定位。
2016年成立的黑芝麻智能，两年后便搭上了全球最大汽车零部件供应商博世的快车，达成了与博世的合作。随后，又吸引了来自上汽、小米、腾讯、博世、吉利、一汽和东风等互联网企业或汽车制造商及相关机构投资，还聚集了上汽、一汽、东风、江淮等整车生产商的客户资源。
例如，已实现量产并装车的亿咖通·天穹Pro智能驾驶计算平台，便是集成了黑芝麻智能的华山2号A1000车规级智能驾驶SoC，其单颗芯片的峰值算力可达58 TOPS，支持/L3级别自动驾驶，可为车辆提供包括高速NOA领航驾驶辅助在内的20多项ADAS功能开发。
此外，一汽、东风和吉利等车企也搭载了由黑芝麻智能提供的华山2号A1000 和A1000L SoC，同时，黑芝麻智能还联合百度开展了基于华山2号A1000 SoC的自动驾驶产品开发。
这也意味着，黑芝麻智能的技术研发有机构愿意提供资金的支持，生产出来的产品还有人愿意买单。
但看似两头不缺的黑芝麻智能，近两年来在融资进度上却有些不尽如人意。
「探客出行」从天眼查发现，黑芝麻智能曾在2021年9月获得了数亿美元的C轮融资，投后估值“近20亿美元”。然而到了2022年8月的C+轮融资时，同样获得数亿美元的资金支持，但其投后估值仅为“超20亿美元”。
从近几次融资的时间节点来看，黑芝麻智能在融资的节奏上明显加快了步伐，然而前后估值却仅是从“近20亿美元”到“超20亿美元”。
拿了这么多的钱，估值却没有多大的变化，显然，这是黑芝麻智能的不得已之举。
这也是近乎所有互联网科技类创业公司的一贯通病——市场过热时，处在行业风口上的企业估值普遍虚高，一旦行业遇冷或产品力跟不上技术迭代就会产生“泡沫”。
「探客出行」曾在《腾讯向左，阿里向右，蘑菇车联蒙眼狂奔》文章中提到，在2021年国内自动驾驶行业累计发生投资事件124起，被投企业累计获得融资额超760亿元。但在2022年累计125起的投资数量下，被投企业的总融资金额仅有205亿元，不到上年的27%。
尤其进入到了2023年，自动驾驶行业“挤泡沫”的举动表现得更加明显：
2023年5月，阿里迎来成立以来最大规模的组织架构调整，曾肩负基础科学和创新技术研究的达摩院被解散，旗下核心业务之一自动驾驶全部并入菜鸟，且明确将不再保留任何业务和团队。
2023年8月，滴滴宣布和小鹏达成战略合作，小鹏将收购滴滴旗下的智能电动汽车项目相关资产及研发能力，滴滴转而成为小鹏汽车的战略股东。
2023年11月，位于旧金山的知名自动驾驶公司Cruise因一次事故导致自动驾驶汽车业务暂停，Cruise创始人兼首席执行官凯尔·沃格特无奈宣布辞职。
种种事件集中爆发，看似偶然也有其特殊的历史背景，即自动驾驶技术从“空想”走向“落地”，L3级自动驾驶的“提前到来”，迫使行业进入到了加速“去泡沫化”的新阶段。
2、自动驾驶加速落地
众所周知，当前所有自动驾驶相关的技术都是依托于新能源汽车的智能化进展，而中国市场承担了全球近70%的新能源汽车销量，在汽车的智能化领域做得最好的莫过于国内的造车新势力、新品牌和新玩家。
换言之，在一定程度上来讲，中国市场对自动驾驶的态度，将决定着全球自动驾驶行业的发展走向。
值得庆幸的是，近日，工信部联合公安部、住建部和交通部印发《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（下称“《通知》”），明确将以白名单准入的方式对具备量产条件的智能汽车开展自动驾驶的试点落地工作。
《通知》还提出，对取得准入资格的汽车产品，在限定区域内开展L3（有条件自动驾驶）和L4（高度自动驾驶）级自动驾驶试点，且所涉及的车辆需要满足主管部门的运营资质和管理要求。
简单理解就是：一、最高层已经明确智能网联汽车将会有节奏地开展自动驾驶的试点工作；二、试点项目依然需要经过严格的报备审批和安全管理。
这也就意味着，L3以及更高级别的自动驾驶来得可能会比预想中要早。既没有一刀切的“激进式”放开，却也指明了自动驾驶的可行方向。同时还助推了智能汽车自动驾驶的发展路线，更是间接地否认了一些关于自动驾驶“不可能”和“不允许”的声音。
中国道路复杂，出行方式的多样化，被全行业认为不利于自动驾驶的落地。于是一些“投机者”高谈阔论大讲PPT，畅想美好未来，从而帮助他们在资本市场大笔捞钱，甚至有汽车厂商亲自下海自导自演，用自产自销的方式参与到资本投机的游戏中来。
如今当行业加速挤出泡沫，自动驾驶从“空想”走向“落地”，也给黑芝麻智能吃下了一颗定心丸。
3、被垄断的算力市场
行业回归现实，要想“出淤泥而不染”就得拿出像样的技术成果，来证明自己的估值是有其合理的支撑依据，而不是纸上谈兵空讲PPT，畅想遥远的无人化未来。
好在，黑芝麻智能在这个寒冬拿出了华山系列和武当系列的算力芯片，并通过亿咖通实现了量产装车。
更值得认可的一点是，黑芝麻智能在这个冬去春来之际，向港交所递交招股书，也相当于公开了所有的经营状况和财务业绩。
黑芝麻智能也成了港交所上市规则第18C章（2023年3月31日港交所在上市规则中增加了，允许无收入，无利润的新一代信息技术、先进硬件、先进材料、新能源及节能环保等五大特专科技型企业赴港上市）生效后的首家基于此规则上市的企业。
如果依照18C章上市规则，也就默认了黑芝麻智能的财务业绩表现并不理想，但企业所在领域却有着可观的发展前景和增长空间。
招股书显示，2022年黑芝麻智能营业收入约1.65亿元，相比上年增加了1.05亿元；净利润亏损27.54亿元，亏损比上年扩大了3.97亿元。三年累计营收约2.80亿元，累计亏损达58.71亿元。
其中，有超八成收入是依靠自动驾驶产品及解决方案获得的，主要包括自动驾驶SoC以及支持L2级至L3级汽车自动化的自动驾驶软件和硬件。
这也意味着影响黑芝麻智能创收的关键在自动驾驶的落地，而今“智能网联汽车准入和上路通行试点”的落地，或许能加速自动驾驶业务的发展，从而改变创收难、亏损大的问题。
然而在有着垄断者存在的领域，先发优势和规模优势就如同一堵墙，是后入局和破局者望其项背的存在。
黑芝麻智能招股书显示，2022年全球高算力SoC出货量约38万片，黑芝麻智能的高算力SoC出货量仅次于英伟达和地平线，位居全球第三。但从1.82万片的出货量和4.80%市场份额来看，这个行业第三多少显得有些尴尬。
毕竟，仅英伟达一家就贡献了31.35万片的出货量，扛起了82.50%的市场份额，近乎垄断了整个高算力SoC市场。
面对西方“技术卡脖子”和“芯片禁令”的压力下，“国产化替代”一直都是诸多科技型企业努力的方向，这也成了重新划分市场的最好机遇。
回头来看公司背后的一汽、东风、上汽等支持者，可见黑芝麻智能的车企客户和投资机构资源强大，但要在车规级智能芯片领域打破市场头部企业的垄断，更多的是需要市场的认可，而非政策方向上的扶持。
4、结语
黑芝麻智能以专注于计算平台和智能算法穿越行业寒冬，凭借着华山和武当系列SoC立足高算力自动驾驶SoC市场。但未来如何破局市场寡头的垄断，如何实现创收，如何从止亏到实现盈利，都是一个大大的未知数。
毕竟，“国产化替代”和L3级自动驾驶的落地是否会助力黑芝麻智能登陆资本市场、打破市场格局固化还需要用产品去验证才行。
