制霸10-20万区间的比亚迪，如今在降价的路上蒙眼狂奔。
12月1日，比亚迪宣布王朝网推出限时燃油转订基金，最高优惠2万元，活动仅限当月。此次优惠涉及秦、汉、唐、宋、元部分车型，其中汉EV冠军版、汉DM-i冠军版至高可享2万元燃油转订基金，而秦PLUS DM-i直降1万元来到8.98万元的起步价。
“我们的车型都有不同程度的优惠，现在也都有现车。有4S店销售向「科技新知」表示，“如果来店里试驾，优惠力度会更大，还有额外的购车惊喜。”
比亚迪年底的疯狂，是否为了冲刺300万的销量目标？可通过降价抢用户换取规模的策略，反映在二级市场上却是股价却连续下跌。面对第三季度不断涨价的特斯拉，比亚迪是要把“农村包围城市”贯彻到底？
防守型价格战？
去年销量飙升至186万辆时，王传福在内部提出一个要求：2023年要300万辆起步，争取到360万辆。这个目标对比亚迪来说难度几何？
据官方数据显示，截止到今年8月，比亚迪共计销售1783352万辆。在金九银十期间，又分别销售287454万辆、301095万辆。到了11月，比亚迪销售301903万辆，距离实现300万辆的目标，合计还差326196万辆。
也就是说，在最后的12月，为了完成王传福的目标，比亚迪需要完成对今年单月销量的再突破。
以价换量的效果如何？11月27日到12月3日期间内，第三方数据显示，比亚迪周销量为54812，较上周上升7711。倘若按照这一表现推算，想要实现300万辆的年销售目标，或许还有些悬。
不过，对于此番降价的目的，有官方人士表示是为了推进油转电，但现实可能并非如此简单。
今年广州车展上亮相的五菱旗下首款超A级家轿五菱星光，最终以8.88万的起售价，成功搅动此前比亚迪秦PLUS DM-i一家独大的插混家轿市场。并且，在车身尺寸、纯电续航里程方面都优于后者。
早前，比亚迪海鸥便分食了五菱宏光Mini不少市场份额，如今面对“复仇”能做的只有跟进降价。直接表现就是，11月份发布的燃油基金延长一个月，秦PLUS DM-i的价格也来到了8字开头。
另外，上游动力电池的重要原材料碳酸锂，去年价格是60万元，现在已经降至16万元。如此大的价格差，给了比亚迪充足的成本控制空间，印证了王传福曾在2022年度股东大会上的豪言：“比亚迪打得起价格战，起码能赢3-5年。”
市场很快跟随大象转身，极越、极氪、零跑、理想的多款热销车型等相继宣布降价优惠。因为只有通过参与价格战提升销量，才能在供应链侧掌握更多话语权，以规模化的方式降低成本，提升单车毛利空间，继而拥有持续价格战的本钱。
新能源汽车的价格战，从某种程度上也是在以战止战。
股价回到两年前
比亚迪日赚一亿，不缺钱打价格战。
第三季度财报显示，比亚迪Q3营收为1621.51亿元，归母净利润为104.31亿元，同比增长82.16%。也就是说，平均日净收入高达1.13亿元。
美中不足的是，降价冲量没能挽回二级市场的信心，比亚迪股价一度跌至192.81元的年内最低点，最大跌幅达36.87%。截至发稿仍停留在199元上下。
年初的2月，比亚迪股价来到最高点304.99元时，让人大呼买不起了。但不到一年光景，跌跌不休的股价，让巴菲特也难以长期持有。自2022年8月24日首次减持比亚迪以来，伯克希尔·哈撒韦持股比例从19.92%下滑至如今的7.98%。这不仅对股价产生直接影响，更是在市场上引发了一定程度的恐慌。
无奈之下为了提振信心，12月6日午间，比亚迪发布公告称，公司收到实际控制人、董事长兼总裁王传福《关于提议比亚迪股份有限公司回购公司A股股份的函》，将以自有资金2亿元，通过集中竞价交易方式回购部分公司A股股份，回购的股份将用于员工持股计划、股权激励计划或减少注册资本等。
不少二级市场投资者认为，属于比亚迪波澜壮阔大体量高增长的时代，可能已经接近尾声。如果后续不能建立新的技术护城河，那么其势能将继续走弱。
摆在比亚迪面前的，是一边为了防守不断下探价格底线，另一边还要在高端化上突出重围。
数据显示，国内市场30万元以上车型的份额占比逐年递增，2019年还只有8.2%，到2023年上半年就已经达到13.8%。
但从比亚迪的车型销售结构来看，其主力仍是20万元以下的产品，在30万以上的价格区间，反而没有什么优势，仅腾势D9月销过万。而同处这一区间的理想已经实现月销4万辆的目标。
20万以上车型中，比亚迪对比同价位的小鹏、极氪、特斯拉等对手，仍存在智能化的短板。当一众友商追求智能辅助驾驶时，比亚迪的大部分车型依旧停留在自适应巡航阶段；当友商把激光雷达当做标配时，比亚迪除了腾势N7之外，其他车型很难看到有搭载。
如今的高端市场，既有蔚小理等新势力的杀伐，又有BBA等老牌燃油车的盘踞。比亚迪腾势、仰望、方程豹等一众子品牌布局，尚处于雷声大雨点小的阶段，急需进一步的市场证明。
比亚迪向下，特斯拉向上
比亚迪Q4持续降价的同时，最大的竞争对手特斯拉却在小幅度涨价。
自10月27日特斯拉Model Y高性能版价格上调1.4万元以来，Model 3焕新版、Model Y的全系车型都进行了小幅涨价。数据显示，刚刚过去的11月份，特斯拉已经在30天内连续涨价4次。
对于这种挤牙膏式的涨价，不少特斯拉车主对「科技新知」表示，这属于营销手段，是为了打造一种不买就吃亏的状态。
另外，根据特斯拉历史涨价数据来看，多次小幅度涨价后，一般都会迎来大幅度降价和小改款车型的上市。
有业内人士分析称，特斯拉凭借较强的品牌影响力与产品力拥有了自主定价权，产能控制能力也可以逆周期调整价格，而不用担心无车可卖。小幅度的涨价反而能让消费者产生恐慌心理，尽快下单。事实上，去年的比亚迪也在小幅涨价后，反而发展越来越好。
比亚迪和特斯拉两个头号玩家的一降一涨，自然吸引不少外界目光。「科技新知」尝试从销量和毛利率，以及智能化水平来对比一下目前二者的实力状况。
首先，纯电车型方面，今年第三季度，特斯拉交付量为43.51万辆，而比亚迪纯电车型交付量为43.16万辆，相较之下只有3500辆左右的差距。
其次，毛利率方面，特斯拉第三季度毛利率为17.9%，达到四年以来的最低水平；比亚迪同期为22.12%，明显要好于前者，这也与其恐怖的销量、特斯拉的持续降价有关。
最后，智能化方面，一直未在国内落地的FSD（完全自动驾驶）是特斯拉的杀手锏。国汽智控首席执行官尚进在接受媒体采访时表示，“今年以来，人工智能带动了AI大模型的发展，智能驾驶技术及市场不断成熟，按照这个趋势，特斯拉没有理由不尽快促其FSD进入中国市场。”
而比亚迪目前的短板恰在于此，尤其自动驾驶能力的表现并不突出。未来当自动驾驶软件成为现金流的重要来源后，比亚迪在其他领域积累下的领先优势或将受到影响。
2023年被称为新能源汽车下半场开启的元年，年底的厮杀势必超出预期般的激烈。无论是比亚迪的降价，还是特斯拉的涨价，都是基于自身经营状况的考量。
价格战不仅是一件趁手的武器，而且是必经的阶段，但决胜于千里之外的仍是品牌和企业综合实力的全面比拼。
