作者 | 李小天
编辑 | 刘景丰
2023年，无疑是中国汽车发展史上值得镌刻与铭记的一年。
根据中国汽车工业协会数据，2023年1至11月，中国汽车出口量达441.2万辆，同比增长58.4%；2023年全年，预计总出口量将达480万辆，超越日本的430万辆，首次年度登顶全球第一。
中国汽车出口实现飞跃式发展，得益于新能源汽车的强势拉动。其中一个里程碑式的事件是，在2023年第四季度，中国汽车制造商比亚迪的纯电动汽车季度销量首次超过特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商。
在全球电动汽车领域，中国已是无可争议的新兴势力。
成绩背后，中国车企全球拓展的过程，也遭遇着来自海外市场的诸多挑战。
2023年年初，土耳其对中国生产的纯电动汽车提出加征40%的关税，而对其他国家征收10%的关税，年底，又提出“来自海外申报进口的新能源汽车，必须额外获得许可文件才能进入”等附加条件；9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发表盟情咨文时宣布，欧盟委员会正在对来自中国的电动汽车发起反补贴调查；12月1日，美国财政部宣布，从2024年开始，美国生产的电动汽车中如果包含中国等国家制造或组装的电池组件，将不再有资格享受美国《通胀削减法案》（IRA）提供的高达7500美元的税收抵免。
种种政策制约，预示着中国新能源汽车出海之路暗礁丛生。
对此，汽车行业分析师廖阳勇认为，欧美电动汽车市场由政策催生，政府对产业投资起到主导作用，因此各国政策都侧重于供应链安全和本国产业扶植。虽然中国新能源汽车供应链的性价比优势目前难以替代，但欧美将以短期内牺牲低端市场的代价，逐步建立由自贸伙伴组成的产业链。
复杂严峻的地缘政治挑战，已不可避免。今年1月9日，联合国发布的《2024年世界经济形势与展望》报告预测，大型发达经济体在2024年将减速增长，发展中国家短期增长前景也在恶化；而2024年又是大选之年，全球70多个国家、超过42亿人口将在这一年举行选举，包括美国、俄罗斯、印度等主要经济体，选举结果可能会影响和改变全球商业和市场格局。
全球经济下行叠加政治风险，2024年，中国车企将在海外市场迎来大考。
“老势力”瞄准东南亚
根据研究公司Counterpoint Research的数据，2023年第一季度，中国汽车制造商在东南亚销售了75%的电动汽车，引领了东南亚的新能源转型。
在东南亚，泰国、印尼、越南、马来西亚是最值得关注的四大主要市场。
在刚刚过去的2023年12月，汽车行业资深观察人士王洪浩前往泰国曼谷，参加第40届泰国国际汽车博览会。
他观察到，在参展的30多个汽车品牌中，中国电动车销量已持续领先。“泰国消费者现在已经认为，中国的电动汽车最为专业，中国新能源汽车不仅极具性价比，而且颇具品牌优势。在电动汽车领域，日系车和德系车已经无法与中国车企等量齐观。”
在中国品牌的带动下，本届泰国车展参展电动车订单首次超越燃油车。一个有意思的插曲是，泰国媒体《曼谷邮报》还发布报道称，中国新能源车企主导了此次车展。就连组委会主席Kwanchai Paphatphong也表示，展会上电动汽车板块最吸引参观者的三大品牌全部来自中国——分别是长安、比亚迪和广汽埃安。
中国车企在泰国布局，最早要追溯到十年前。
2012年，上汽集团联手泰国正大集团成立上汽正大，开始布局有“东方底特律”之称的泰国市场。2019年，上汽正大开始在泰国销售纯电车型，是当地新能源汽车市场最早的入局者之一。
2023年5月，上汽集团宣布，已开始在泰国建设新的能源工业园区，将专注于新能源汽车关键零部件的本地化生产。
泰国之外，在东南亚最大的经济体印尼，上汽则布局了通用五菱系列产品。2023年4月，上汽集团宣布，旗下企业上汽通用五菱与印尼海洋与投资统筹部，正式签署新能源汽车新项目投资谅解备忘录，将积极扩大在印尼投资，向当地市场导入更多新能源车型，推动共建“一带一路”高质量发展。
继上汽后，第二波出海东南亚的国产汽车品牌是长城汽车。
2020年2月，长城汽车从通用汽车手中收购了位于泰国罗勇府自由贸易区的生产工厂，并于2021年6月正式投产。该工厂的产线，不仅能实现混合动力汽车、插电式混合动力汽车和纯电动汽车三种新能源车型的生产，还可以与传统燃油车型共线生产。
目前，长城汽车在东盟地区已经建立了完整的工业体系，包括研发、采购制造、营销、售后和信息技术，以满足东盟用户的需求。
在新势力车企中，哪吒汽车在东南亚发力迅猛。依托其布局在广西南宁的工厂区位优势，哪吒汽车从广州南沙港出口整车去往泰国。除了整车出口外，哪吒也把生产供应链转移到了东南亚，2023年3月10日，哪吒汽车泰国工厂正式开建。
新能源行业的引领者比亚迪在东南亚的发展同样突飞猛进。2023年3月，比亚迪宣布其在泰国罗勇工业区的工厂正式奠基，预计将于2024年投产，年产能为15万辆，主要出口到东南亚和欧洲。
2023年，也是比亚迪在马来西亚乘用车市场开疆拓土的元年。比亚迪在大马发布首款车型BYD ATTO 3后，短短10天就收到了1000多份订单。
“比亚迪在马来西亚真的卖得不错，有些顾客专程从Kluang（居銮，马来西亚柔佛州中部的一个市镇）来到吉隆坡比亚迪展厅订车，还有的顾客先从网上预订然后再从马六甲过来提车。BYD Atto 3应该是马来西亚卖得最好的电动汽车。”在吉隆坡做销售的Shirley告诉霞光社比亚迪在马来西亚的畅销盛况。
“新势力”偏爱中东
在全球能源转型的大背景下，致力于摆脱对石油产业依赖的中东各国，也在2023年频频下注中国新能源车企。统计数据显示，中国汽车品牌在中东市场出口销量占比保持在10%左右，且在以沙特为代表的海湾国家保持快速增长。
2023年，中国造车新势力蔚来汽车完成两次融资，两笔资金均来自阿布扎比投资机构CYVN Holdings；长城华冠和华人运通也分别与约旦、沙特达成数十亿美元合作协议；北汽新能源获得阿联酋本奥米尔集团的采购订单；极氪和小鹏则双双在创新之国以色列进行布局；中国自动驾驶科技公司文远知行落户阿布扎比中阿产业园，这也是中东乃至全球首个国家级全域自动驾驶路跑牌照。
在迪拜环酋汽车贸易有限公司做区域销售总监的Juno告诉霞光社，如今在迪拜上下班通勤路上，经常会看到这样一个场景：一辆车从自己身边‘嗖’地一下绝尘而去。在过去，这基本可断定是一辆兰博基尼等跑车；而现在可以大概率确定，这是一辆made in China的电动汽车。
在拉美，墨西哥、巴西、智利等国家也吸引着中国新能源汽车制造商纷至沓来、接连下注。中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红在2023年中国汽车论坛上表示，2023年中国对拉美市场的整车出口量有希望突破100万辆大关，其中新能源汽车的渗透率有望攀升到10%左右，出口量约为10万辆；在具体国家方面，巴西、墨西哥等购买力优势市场潜力较大。
在能源转型方面分外激进的澳大利亚，也正在迅速转向中国新能源汽车。目前，澳大利亚超过 86% 的纯电动汽车来自于中国，在电动汽车类别中，中国制造完全占据主导地位。
中国车企欧洲遇阻
中国新能源汽车产业的强势崛起，必然给欧美传统汽车强国带来巨大的压力与挑战。
因为对欧洲来说，汽车工业具有举足轻重的战略意义。
根据欧洲汽车制造商协会2023年的数据，共计1300万欧洲人（直接和间接）在汽车行业工作，占欧盟所有工作岗位的7%。瑞士银行分析师曾警告称，由于更具性价比的中国电动汽车的兴起，西方汽车制造商将失去五分之一的市场份额，到2030年，西方汽车制造商的全球市场份额将从81%下降到58%。
而如果欧洲汽车工业失去比较优势甚至面临淘汰，那么必然会给欧洲社会带来巨大的就业困境与经济问题。
但世界产业格局的变化剧烈且迅疾。短短十余年，中国新能源汽车的崛起，竟然让拥有百年汽车工业基础的欧洲难以招架。
2021年，中国向欧洲出口了28.52万辆新能源汽车，2022年，这一数字增长为54.52万辆，分别占中国新能源汽车出口总量的48.3%和48.7%；2023年前三季度，出口占比继续维持在48%以上。毕马威一位经济学家预测，到2025年，中国电动汽车将占据欧洲市场15%的份额，实现出口飞跃式增长。
内部产业优势滑坡，外部后起之秀弯道超车。内外承压之下，2023年10月4日，欧盟正式对中国制造的电动汽车启动为期一年的反补贴调查，并且可能会在未来九个月内实施反补贴税等临时措施。调查将重点关注所有由中国制造、出口到欧盟的电动汽车，不仅包括上汽集团、比亚迪、蔚来、小鹏等中国车企，也包括特斯拉等在华生产的外资或合资品牌。
但是，欧盟内部并非铁板一块。王洪浩告诉霞光社，法国、意大利两大汽车生产国在汽车品牌和价格定位上与中国新能源汽车较为接近，但中国厂商占据全球70%的动力电池市场，持有庞大的电动汽车生产专利数量，与零部件和原材料严重依赖进口的欧洲国家相比，具有明显的成本优势。因此中国新能源汽车对法国、意大利两国汽车工业的威胁无疑最为显性，法、意两国对于推动欧盟设置贸易壁垒也最为积极。
2023年9月18日，法国政府颁布电动汽车购车补贴新规，根据汽车生产全过程的碳排放计算出“环境分”来决定是否提供补贴。而中国电动汽车主要依靠燃煤发电，较难达标。12月14日，法政府正式公布首批达标可享受政府补贴的电动汽车车型名单，不出所料，其中没有中国制造电动车品牌。
而根据彭博社2023年9月14日的报道，意大利汽车工业协会主席表示，欧洲对来自中国的廉价电动汽车的调查是值得赞赏的，但至少晚了一年半，仅凭这一点还不足以扭转欧洲汽车行业衰落的命运。
欧盟真的“拦得住”中国新能源汽车吗？
就在欧盟发布反补贴调查后不久，10月26日，总部位于荷兰的汽车制造商Stellantis集团和零跑汽车共同宣布：Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权，并且二者将以51%：49%的比例成立一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资公司。
早在2022年11月8日，曾一度退出中国市场的法国汽车制造商雷诺集团就宣布，将与中国汽车品牌吉利合作，成立一家平等控股的合资企业，共同研发高性能内燃机和混合动力技术。2023年7月，大众汽车、奥迪则先后与中国汽车制造商小鹏汽车、上汽集团达成战略合作伙伴关系，试图在逐渐失守的中国市场重振雄风。
对于欧盟设置的贸易壁垒，欧洲另一汽车产业大国德国的态度相对中立。
王洪浩分析说，这一方面因为，德国的奔驰、宝马、奥迪等品牌和中国新能源汽车并不属于同一价格定位，受中国车企冲击较小；另一方面源于，中国市场对德国车企而言举足轻重，例如中国是德国大众汽车最大的市场，约占该公司汽车销量的40%，如果欧盟针对中国新能源车企发起发补贴调查，那么势必会影响到德国车企在中国的利益。
“事实上不少德国汽车品牌已经转向使用中国的汽车供应链，不仅能降低生产成本，还能缩短生产周期，再叠加其本身的品牌溢价，就像是打游戏时使用有效外挂，实现降维打击。”王洪浩说。
他认为，目前，在新能源汽车领域，无论是电机、电池、电控的电动化技术方面，还是以芯片、AI智能为核心的智能化技术方面，欧洲都明显落后于中国，无法形成技术壁垒。“早在2009年，在全球其他国家还没有发力新能源汽车产业的时候，中国就开始规划这一产业的发展，率先推出一系列购车扶持政策，占据先发优势；利好政策叠加中国原本的制造业产业优势，催生出规模巨大的供应链集群。如今，在动力电池、芯片、AI智能、车载显示屏等各个环节，中国都有巨头企业涌现。控制了电动汽车行业的供应链，我们就有利于不败之地的优势，即便一些国家制裁中国的汽车制造商，也很难不使用中国的汽车供应链。”
所以欧洲汽车制造商如果想依然保持竞争力，最好的方式是拥抱中国汽车供应链，再附加其自身原有的品牌效应与全球经销商网络。
大众汽车就是积极拥抱中国供应商的德国车企之一。根据《华尔街日报》2023年11月29日的报道，大众汽车中国业务负责人贝瑞德表示，为缩短汽车研发周期，大众汽车已经转向中国本地供应商采购更多零部件，使其开发周期缩短约30%，成本降低20%~40%。在业内高管和专家看来，中国电动和智能汽车生态系统遥遥领先于全球其他地区。此外，大众汽车还向中国本土公司投资了数十亿美元，以便掌握中国的尖端技术。
欧洲车企纷纷转向与中国汽车制造商的深度合作，无疑象征着，中国电动汽车产业面临欧盟制裁并非束手无策，而是凭借着在这一领域的前沿技术与产业优势，来撬动正在关闭的欧洲市场。
在过去，欧美老牌车企通过在中国成立合资公司的方式，利用技术优势与品牌形象来获取广阔的中国汽车消费市场；而现在，中国正处在电动汽车产业的制造中心，也可以用技术反哺的方式来换取欧洲市场。
就在2023年11月17日，虽然欧盟已经正式启动了针对中国新能源汽车的反补贴调查，但欧盟委员会依旧根据《欧盟合并条例》批准了雷诺和吉利的合资企业。
针对欧盟启动的发补贴调查，产业全球化研究机构欣孚智库认为，欧盟必然会在未来三到五年内通过两方面保护自身利益，一方面是主动构建欧洲新能源汽车产业能力，另一方面则是“提高进口新能源汽车多重门槛”。所谓“提高进口新能源汽车多重门槛”，首先，是关于碳排放的绿色门槛；其次，欧盟对电车电池核心元素的回收会提出更加精细的要求，且在不断迭代；此外，对于充电桩的标准化、工人权利以及数据安全，也会提出更高要求。
而王洪浩认为，欧盟对电动汽车产业ESG层面的高要求是一柄双刃剑，虽然在短期内限制了中国汽车的出口；但长远来看，会倒逼中国车企快速改善这些层面，实现产业升级。“2012年，欧盟也曾针对中国光伏产业进行反倾销调查，当时中国光伏产品90%以上出口到欧美国家，欧盟的制裁可谓釜底抽薪。但正是这一制裁，迫使中国光伏产业加快技术创新与提升，开拓海外新兴市场，现在中国光伏产业已经在全球占据了绝对优势，欧盟再也无力与之抗衡。”
2023年，中国车企加快了海外收购、投资并购、海外建厂步伐，注重本地化生产、运营能力建设，由单纯的“出口贸易”向“海外经营”转型，朝着全球化发展更进一步。
在欧洲市场，地处欧洲中部内陆地区的欧盟成员国匈牙利，成为不少中国汽车制造商及产业链供应商的共同选择。匈牙利是第一个和中国签署“一带一路”协议的欧盟国家，且与欧盟、加拿大、韩国等多个国家签署了自由贸易协定，这些协定为匈牙利的出口提供了更多的机会和竞争优势。
2023年12月22日，中国汽车巨头比亚迪宣布将在匈牙利打造全球领先的新能源整车制造基地。而早在2022年8月13日，动力电池全球巨头宁德时代便公告披露，拟在匈牙利德布勒森市投资建设电池产业基地，这意味着，宁德时代海外第二大基地，落户匈牙利。“宁王”的官宣带动了中国动力电池制造商纷纷落子匈牙利，亿纬锂能、欣旺达、恩捷股份、华友钴业、杭可科技接连宣布将在匈牙利进行产业布局与投资。
对此，王洪浩分析说，“匈牙利比较类似于欧洲的合肥，地处中部，本土没有汽车品牌，劳动力密集且便宜，又有奥匈帝国的制造业基础，所以能够吸引到宝马、大众等汽车品牌在匈牙利布局建厂。在国际关系上，匈牙利与中国比较友好，所以可以被视为中国车企进驻欧洲的桥头堡。”
而在东南亚市场，有“东方底特律”之称的泰国，也成为中国车企的布局重点。
对此，长期关注泰国市场的王洪浩告诉霞光社：“在中东、南美等许多国家，我们都是以直接贸易而非自主建厂的方式来带动中国汽车品牌的发展。但泰国是大量中国车企集中建厂的国家。泰国本身也是一个汽车强国，每年海外出口达100多万辆；此外，泰国的对华政策也相对友好，最近中泰实现全面免签就是一个例证。”
从上世纪60年代开始，泰国逐渐发展为汽车生产国和出口国，这得益于泰国政府为鼓励本国汽车产业发展而采用的投资津贴和税收优惠等措施。在燃油车向新能源车转型变革的此次浪潮中，泰国更是大刀阔斧地推出鼓励政策，力保本国在新能源时代也能稳坐“东盟第一大汽车出口国”的位置。
2022 年 2 月 15 日，泰国政府批准了2022 年到 2025 年针对电动汽车推出“30@30”政策，旨在实现“到2030年电动汽车在全国汽车生产总量中占比30%”的目标。
这一政策分为两阶段：在头两年（2022-2023年），泰国政府计划通过免除或减少进口关税和消费税，来促进电动汽车进口，进而培养国民购买电动汽车的消费习惯；在接下来的两年（2024年-2025年），泰国政府将减少或免除整车进口的关税优惠，但同时保持降低消费税税率等其他激励措施，来促进国产电动汽车的使用。这样做的目的，是使进口汽车的成本高于本地生产的车辆，进而鼓励各国车企将生产供应链转移到泰国，并进行车辆制造与出口。
“这次泰国车展，参展的中国汽车品牌有长城、比亚迪、哪吒、上汽旗下的MG、广汽、长安、五菱、吉利旗下的路特斯，这些车企都有在泰国建厂的计划或者已经在泰国建厂，在泰国深度布局的中国车企数量已经超过日本。未来泰国可以作为中国汽车出口的一个重要中转站，辐射到欧盟和东盟国家。”王洪浩说。
全球战略咨询公司罗兰贝格在2023年1月发布的《中国车企出海白皮书》中谈到，一流车企品牌普遍遵循“非主流市场试水、主流市场扎根、非主流市场辐射”的发展路径。以丰田为代表的日系车企为例，其在挑选的试点或重点发展国家采取强定力、深扎根、多投入的战略，通过穿透目标国家后逐步辐射周边国家，由深至广实现全球化覆盖。
因此，中国车企在海外重点国家的本地化转型，是实现从本土化到国际化跨越式发展的关键一步。
日本汽车领域知名专家中西孝树，在其所著《CASE革命：2030智能汽车时代》一书中谈到，随着互联网与新兴技术的飞速发展，汽车产业正面临百年一遇的大变革——CASE革命。所谓CASE，就是网联化（Connected）、智能化（Autonomous）、共享化（Shared&Service）和电动化（Electric）。
这四大发展趋势，正深刻影响着转型中的汽车产业，和与之相关的各个产业。
“中国车企的发展战略不是用新能源汽车占据整个市场，而是凭借电池的竞争力位居世界第一。搭载廉价电池的中国混合动力汽车，能够有效地控制电动内燃机，将会压制住少量电池高耗油的丰田混合动力技术的竞争力。”中西孝树在书中如是说。
如今，欧美、日韩传统老牌车企正在面临转型困境，中国车企的发展路径，却代表了汽车发展的大势所趋。虽然中国车企的全球化征程道阻且长，但如果能够保持技术领先、加速产业迭代，必将迎来中国车企全球化拓展的大机遇。