2024年的汽车圈，开头就充满了火药味。
在去年一众车企的你追我赶中，赔本赚吆喝成了行业的常态。据中汽协数据显示，行业产销规模首次双双突破3000万辆，新能源汽车产销突破900万辆、渗透率突破30%，自主品牌乘用车年度市占率突破50%，中国汽车出口拿下全球第一。一连串的捷报背后，仅有理想、吉利、比亚迪，以及东风岚图4家，达成了年初定下的销量目标。
再有就是人事地震连绵不断。据「科技新知」的不完全统计，最近共计有Smart、蔚来、奇瑞、极星、哪吒、上汽集团及上汽大众、一汽解放、江淮、东风、长安等11家车企，进行了高层的人员变动。
然而，刚刚调整完的长安汽车，在其全球合作伙伴大会上，董事长朱华荣就出乎预料地将枪口对准了华为的余承东。
“我希望我们的合作伙伴，应该有基本的价值观，和对社会负责任的精神，不要误导我们的消费者，是领先就领先，但是要适当一点。”朱华荣说，自己虽然也曾说过“遥遥领先”，但是是在表达愤怒的情况下说出的。“这个行业怎么这么糟糕，几十万的车非要说上千万，这都是不符合长安精神的。”
遥遥领先一词，是华为智能汽车解决方案BU董事长余承东的热梗，而朱华荣这一言论也被认为是在暗讽前者。
另一边，长安汽车从2023年8月开始与华为成立新公司展开过多次交流，随后在11月底双方签署《投资合作备忘录》。大会中，朱华荣首次披露投资华为智能汽车解决方案BU的相关细节，表示在双方的协议里面，“华为承诺不从事整车业务，不从事新公司里面的业务。”
行业的激烈竞争激烈之下，长安汽车2023年销售225.3万辆，距离年初的280万辆目标还差近55万辆，如今又给2024年定下与去年一致的目标，是否未战先怯场？作为长安新能源转型的阿维塔，过去一年的表现平平，未来又将如何挑起大梁？一边与华为成立新公司，另一边又暗讽余承东，长安高管的公开言论到底是蓄意而为还是真情流露？
未战先怯场？
“只要阿维塔需要，长安汽车一定全力支持，要钱给钱、要人给人、要技术给技术。”这句话出自亲自兼任阿维塔董事长的朱华荣之口。
一把手督阵之外，阿维塔副总裁陈卓升任阿维塔总裁，长安汽车总裁王俊出任深蓝汽车董事长，深蓝汽车CEO仍为邓承浩，同时邓承浩刚于12月初升任长安汽车副总裁。
虽然此番动作势必是为了加速电动化与智能化的进程，但从长安汽车定下的2024年销量目标也可以看出一丝犹豫不决。
2023年长安汽车的销量为255.3万辆，其中自主品牌销量为209.8万辆，新能源销量48.1万辆，完成了目标的91.1%。然而新能源占比只有22.6%，长安目前依旧面临着燃油车占据销量基本盘的掣肘。
长安汽车的业务可以分为三大类：合资业务，自主燃油车业务以及新能源汽车业务。虽然在大力向新能源转型，但从销量和营收来看，前两者仍是重头戏。长安旗下新能源产品有启源、深蓝、阿维塔，以及糯玉米等插混产品，如此庞大的产品线布局，过去一年中只占到自主板块的四分之一不到，远远低于行业的新能源渗透率31.6%。
“只知道奥迪、奔驰、宝马这些落后的东西，居然在合作伙伴口里面还是那么津津乐道。”或许在朱华荣的唱衰之中，也隐藏着目标能否达成的焦虑。
对于保持一致不作调高的销量目标，他表示未来两年是长安汽车的重大机遇期，今年冲刺的280万辆销量，新能源销量要超75万辆。其中，长安汽车将承担125万辆；长安启源为25万辆，深蓝汽车为28万辆，阿维塔为9万辆，长安凯程为23万辆，而海外市场将承担48万辆。
在新旧势能转变的大背景下，国内车市经历了不平凡的一年。朱华荣将未来一年的目标完成动作定为“冲刺”，也有一些不退即是胜利的味道。
反观理想、比亚迪等完成2023年销量目标的车企，在2024年继续给自己定下了更高的期望。根据理想汽车的计划，其在2024年的销量目标是80万辆，在2023年37.6万辆基础上增长超过100%。而比亚迪则将2024年的目标定在450-500万辆，比2023年的300万辆目标多150-200万辆。
少一根大梁
2022年世界新能源汽车大会上，朱华荣曾公开表示，中国汽车产业已具备停售燃油车的基本条件，呼吁国家明确研究传统燃油车的期限，并表示长安汽车计划将于2025年全面停售燃油车。
然而，计划归计划，长安汽车的新能源发展之路并不顺畅。朱华荣在全球合作伙伴大会上批评部分供应商不作为，称长安新能源目前处于亏损状态。数据显示，2023年的前9个月，长安汽车营收同比下降超过30%，净利润也同比下降超过60%。
在长安汽车的新能源转型战略中，阿维塔是极其重要的一环。
2021年11月16日，首款车型阿维塔11正式亮相。这是由长安汽车、宁德时代和华为共同打造，整合了三家企业在整车制造、智能汽车解决方案和电池能源的独特优势，打造出的“C（长安）H（华为）N（宁德时代）平台”。可以说，阿维塔是含着金汤匙出生的，然而并没有缓解长安新能源转型的苦痛。
从二级市场来看，在阿维塔11发布的当天，长安汽车股价跌掉3.88%，第二天更是大跌9.06%。而从过去一年的销量来看，主销车型阿维塔11在2023年的月销量长期徘徊在2000辆以下，全年累计不足2.5万辆，甚至不及头部造车新势力一个月的销量。
再从阿维塔公司的营收表现来看，2021年到2023年上半年亏损分别为2.1亿元、20.16亿元和17.56亿元，呈不断扩大的趋势。结合2023年上半年的累计售出10755辆新车来测算，每卖出一辆阿维塔，意味着长安汽车要亏损16.33万元。
回到阿维塔的产品本身，在30万级到40万级的纯电SUV区间内，消费者可以选择的产品实在太多，而新车没能搭载宁德时代新一代的麒麟电池，也引发不少意向金用户的退订潮。
“阿维塔的表现力太差了。”有车主表示阿维塔刚提车一周内车机表现良好，但随后就开始了各种卡顿，座椅偏硬、隔音差、内饰容易留下印子等问题也成了心头痛。而在阿维塔12的发布会上，有观看直播的网友表示，时任阿维塔CEO的谭本宏大秀英语，除了嗓门大没啥深度。
对于网传的阿维塔要于2025年赴港上市，如今从各方表现来看仍属于雾里看花。
开炮为哪般？
对于阿维塔的阶段性失利，长安有苦难言，为了坚定转型之路选择继续与华为合作。
新合资公司暂定名Newcool，主要从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计，生产、销售以及服务。在主要业务方面，新公司还将围绕智能座舱、智能驾驶、智能汽车数字平台、智能车云、AR－HUD以及智能车灯等七大领域推进战略合作。
根据公开信息显示，在长安合作伙伴大会召开的同一天，深圳引望技术有限公司成立，注册资本10亿元，由华为全资持股，注册地为华为总部大楼，两位责任人郑丽英和宋柳平均为华为高管。有知情人士称，引望正是华为与长安汽车拟成立的新合资公司，也即华为希望引进更多车企合作伙伴而独立出来的车BU。
华为车BU目前与车企合作的方式共有三种：HI（HuaweiInside）模式、华为智选模式，以及垂直零部件供应商（Tier1）模式。HI模式有阿维塔，以及刚刚牵手的东风岚图；而智选模式有赛力斯的问界、奇瑞的智界，以及未公布的江淮、北汽等。
据朱荣华透露，长安的入股主要来自于华为轮值董事徐直军的推动，近期岚图与华为的合作签约仪式上也是由徐直军亲自出马。形成鲜明对比的是，问界、智界等智选车型产品的发布会上，都是由余承东站台演讲。
可以合理推测，在华为内部对待造车业务的态度上，高层更青睐负担较轻的HI模式，而一线的余承东则恨不得自己下场造车，不遗余力地推广华为参与度更高的智选模式。
但如今问界所代表的智选模式爆火，此消彼长之下HI模式就可能在市场上失去主导地位。而朱华荣在大会上向余承东开炮，其实就是在趁势打击华为的智选模式，为长安所选的HI模式站台。“进入电动车时代了，我们很多合作伙伴对于汽车的体验，不能说无知，真的是无感。所以你们去体验一下阿维塔。”
过去一年的市场表现，证明了传统车企与华为合作，不仅能吃到华为的品牌红利，还能快速抹平与其他新势力的差距。但从合作双方的利益分配来看，华为智选模式直属于鸿蒙智行的生态构建，长期主义下华为所获得的利润更大，而赛力斯这样的车企只能跟着喝汤。
燃油车时代，拥有核心技术的大众、丰田、本田等海外品牌，在国内成立了两家甚至多家合资公司，执行的“一车两卖”策略赚得盆满钵满。与之合作的一汽、上汽、东风、广汽等本土车企虽取得一定的利润，但本质上并未摆脱技术枷锁，甚至在当下的新能源转型路上还背上包袱。
对于技术员出身的朱华荣来说，长安汽车的技术主导权显然要比短期内的市场份额重要。长安不甘心沦为华为造车的代工厂，才对智选模式嗤之以鼻。那么，作为HI模式代表的阿维塔，就急需在2024年大打一场翻身仗来证明自己。
