文 | AUTO芯球
作者 | 雷歌
华为内部的余承东和徐直军路线之争，越来越有意思了。
1月22日，在华为坚持不造车路线的徐直军签下国企大厂东风集团，在岚图汽车上展开合作，采用HI模式进行。华为进入汽车领域早已“万事俱备，只欠东风”，这不，“东风”不就来了嘛。
汽车圈的人都知道，徐直军是华为内部主张“不造车”的一派。主推HI模式，22年开始和长安集团在阿维塔上进行合作。
反观余承东，一直在鼓吹“造车”，可是任老爷子不让造车，他退而求其次，主导了智选车模式，最早在17年开始与北汽进行HI模式合作，后升级为智选车模式，20年签下奇瑞，21年收下赛力斯，最近又合作了江淮，如今四家入伙，这声势壮大吗。
可不是嘛，余承东借自己的余大炮之名在汽车营销市场一顿狂轰，一个问界M7半年爆卖13万辆，看呆了多少人，又让多少车企流口水，智选车已经算做出成绩。
更大的布局在后面呢，问界之后，华为注册了傲界、尊界、擎界、韵界、大界、尚界、幻界、骋界、耀界9个“界”字类中文商标，参照赛力斯问界、奇瑞智界，这些“界”字辈车型，将为华为的智选车模式车型提供命名备用。
而徐直军HI模式合作的厂商现在只有长安阿维塔推出了两款车型，且销量一般，几年前和北汽极狐打造的阿尔法S HI版，因为定价高等原因，销量了了。于是北汽扭头投奔智选车模式去了。
这么说吧，HI模式无论在合作的车企数量上，还是车型销量上，都远远低于智选车模式。
但我却偏偏力挺HI模式，我有毛病吗？
1，华为就该做汽车界的“博世+安卓”
要知道，华为一开始的目标就是做“博世”模式，做汽车界的安卓系统。HI模式就是纯正的汽车界的“安卓+博世”。
这两年，华为因受制裁等原因，营收已经从最巅峰——2021年的8914亿元，下降到2022年的6423亿元。2023年预计在7000亿元左右。
这样一个困境下，任正非在2021年说，“未来三年华为要把活下来作为最主要纲领，该收的收，该关的关，把寒气传递给每个人。”“智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件做出竞争力，剩余部分可以与别人连接。”
华为不造车的决策，就是在这种困境中做出的。造车这种高风险的事情，万一有个闪失，那不让制裁的目的得逞了吗？
而现今的智选车模式，就是一个介于造车和不造车之间的产物。
你要说他们没造车吧，华为的人都亲自下场，产品设计、市场营销，还有硬件+软件那些团队，2022年底，20.7万华为员工中投入的各类团队人员达到7000人，只差弄个工厂生产了。
雷歌这一圈看下来，恍然大悟，这不就是余承东曲线救“国”，实现自己的“造车”主张嘛。
用电影《剑雨》中的话来说，“你要变戏法就变戏法，练武功就练武功，你总是喜欢把它们混为一谈。”
这样一通操作下来，结果怎样呢。自智能汽车解决方案BU成立以来，到2022年底，华为已累计投入206亿元，而营收仅有20.77亿元，这意味着，华为用约3.3%的员工，创造了占华为总营收的比例仅0.3%的收入。也意味着，此时不论人员还是资金的投入产出比都在10：1左右。
等于说，余承东在那天天轰大炮，却雷声大雨点小。
当然，这也仅仅是现状，余承东的预期肯定是好的，他曾说过，智选车模式要卖100万辆以上才能盈利，能不能做到，就要交给市场去验证了。
2，HI模式能标准化推广，智选车模式则不是
HI模式虽然也是要大量研发团队的，但区别在于，它可以省下产品设计、市场营销等人员的成本。
关键就在这里啊，产品设计和市场营销不是标准化的产品，合作的车企越多，投入的就越多，无法做到边际成本递减。智选车模式是深参与、重人力的，必定要高溢价的产品才能盈利，所以高端车才是它的出路。华为和赛力斯、奇瑞、北汽合作了那么多款车型，就没有一款低于20万的，且大多在25万-50万之间。
将问界M9称为“1000万以内最好的SUV”就是这个意思，越往高了吹，越能获得高溢价。对用户来说，言外之意，它是高性价比的。
你余承东是懂得怎么提供情绪价值的。
而HI模式可以理解为卖软件+硬件，是能利用规模效应实现收益递增的，卖得越多，成本就会越被摊薄、收益越高，任老爷子越笑的开心。
如果说华为智选车模式在其他车企看来是阴谋，那HI模式就是阳谋，边界清晰，主权明朗。
智选车模式还有一个问题，问界、智界、极狐都是华为的孩子，都是你华为帮忙营销，你要把问界卖得火热，我奇瑞智界如果不行、我北汽极狐如果不行，那我肯定骂娘。
奶孩子不能喂偏食，对不！？
前几天长安董事长朱华荣为什么怼余承东营销没底线。雷歌觉摸着，阿维塔虽然是HI模式的产物，但卖不过问界，朱总如果心里有怨是可以理解的。
别说他了，我都替他不爽啊。
都是你华为点的“火”，你把问界那边撩得旺旺的，这边不火不热，能不生气吗。
3，抢华为的蛋糕，宜早不宜迟
从华为的资源或明星效应来说，想合作的汽车厂商，不管是HI模式还是智选车模式，宜早不宜迟啊。
既然华为的明星效应和软、硬件能力可以带动销售，早合作还能在市场中抢一波窗口期红利，晚了就怕竞品成群，只剩喝汤了。
就想皇帝的妃子，进宫早还能争个宠，晚来的只能洗衣拖地了。
说句大白话，华为那些终端店面，可摆不下那么多的车。
前几天雷歌去试驾问界9和奇瑞智界S7，华为的店里只摆了三台车，已经拥挤不堪了。
来晚了，就没你的位置了。
说实话，雷歌试驾M9之后，无论华为的车机系统流畅度，还是智能程度，确实好过我同时试驾的其他所有造车新势力车品。
国企大厂里，长安、东风、奇瑞、江淮都已与华为合作，或推出车型或正在酝酿。上汽已经明确表示不能接受“你是灵魂，我造躯壳”的合作形式。
问题来了，对长安、东风、奇瑞能不能打好“华为”这张牌？我持怀疑态度。
奇瑞和华为合作的智界S7，一开头就遇到了交付延期的问题，今天我看到“晚点LatePost”《华为智界 S7 交付难题：奇瑞代工日产量仅数十台》这样的文章心里很诧异，按照《晚点 Auto》的说法“从负责智界 S7 生产的工厂了解到，截至 1 月 20 日，地处安徽芜湖的奇瑞智能网联超级二工厂仍处试生产阶段，单日下线车辆不足 10 辆。按照目前进度，大规模生产或仍需数月筹备。”这就难怪华为要去补贴大定车主，每延期一天补贴200元，搞生产的不是你奇瑞吗？怎么要华为去兜底？而奇瑞自己搞了一个和智界S7同平台的星纪元ES，上市即交付。
这牵出一个问题，即车企怎么权衡自己内部的利益矛盾，奇瑞做了星纪元ES后，雷歌我就觉得智界S7像是备胎。长安阿维塔和华为合作，自己还有新能源品牌“深蓝”和“启源”，颇有“两个亲儿，一个干儿”的感觉，1月16日长安董事长朱华荣怒怼华为营销没底线，也是矛盾点。东风汽车除了“岚图”和华为合作之外，自家的新能源品牌还有6个，东风纳米，eπ、猛士……能顾及得过来吗，我表示怀疑。
到了看东风、长安和奇瑞魄力的时候了。做好了，自己卖爆款，华为也能拿出成绩给那些还在观望是否合作的车企看，比如一汽。
汽车界有三大央企：东风、长安、一汽，如今东风、长安的新能源品牌已经加入华为HI“全家桶”，一汽红旗还会远吗？
