撰文 / 天玑
1月28日，宁德时代和滴滴双双宣布将联合成立换电公司，依托双方的技术优势和运营能力强强联合，从网约车场景切入，为众多新能源车辆提供高效换电服务。
今年的换电行业异常热闹。在双方官宣合作之前，蔚来还和吉利达成了换电合作，至此蔚来的合作伙伴增至四家，另外三家是长安、江淮和奇瑞。2023年，宝马和奔驰成立合资公司，负责在中国市场运营超级充电网络。
一直以来，补能效率都是阻碍新能源汽车普及的障碍，换电的效率高于快充，理论上是新能源汽车的最佳补能手段，但受限于建设成本高、没有统一标准等问题，导致普及率不高。随着众多大厂的加入，换电行业或许可以走上发展快车道。
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宁德时代牵手滴滴，各取所需还是抱团取暖？
宁德时代与滴滴的合作有几个细节值得注意。
其一，规格很高，滴滴董事长兼CEO程维，宁德时代董事长、总经理曾毓群见证签约。
其二，滴滴的签约主体是小桔能源，它是滴滴在出行市场布局的一部分，但在市场上的曝光度并不高。滴滴在官宣合作的同时，还透露了小桔能源的几个数据：截至2023年12月底，小桔能源的充电服务已覆盖190多个城市，累计提供充电服务超6.8亿次。这说明滴滴围绕出行市场打造的业务矩阵，会是其未来的新看点。
其三，双方在官宣时都强调从网约车场景切入，双方将引领行业服务和技术标准。
其四，除成立换电合资公司之外，双方还会在储充一体等更广泛新能源领域的合作。
通过以上四个细节，我们可以一窥双方合作的形式和目标。
首先，“以网约车场景为切入点”是理所应当的。滴滴是国内最大的网约车出行公司，在网约车上有规模优势，而换电行业讲究规模经济，滴滴的规模优势是做换电必不可少的一环。截至2023年11月，滴滴平台累计注册新能源车超300万辆，新能源汽车合计里程占比超过58%。
其次，双方在达成合作前，其实都在相关领域有布局，换电只是一个延伸。
先来看宁德时代，作为动力电池行业的龙头，它的领先优势正在缩小。据 2023年，宁德时代的市占率为43.1%，连续两年下滑，在2021年时，其市占率曾高达52.1%，比亚迪、中创新航、亿纬锂能2023年市占率均同比增长了2个百分点以上。因此，宁德时代发展新业务在意料之中。
宁德时代的换电业务起步于商用车领域。2020年7月，宁德时代发布了国内首个重卡换电商业化应用场景。2023年6月，宁德时代发布了针对重卡换电的品牌骐骥换电，包括骐骥换电块、骐骥换电站和骐骥云平台。
除了商用车，宁德时代还在2022年1月，发布了针对个人市场的换电服务品牌乐行换电（EVOGO），该品牌包括巧克力换电块、快换站和APP三大产品，它们组成了EVOGO的换电解决方案。
巧克力换电块适用于A00级、B级和C级的乘用车以及物流车，EVOGO的换电站内可存储48个换电块，换电时间约为1分钟，只要是使用巧克力换电块的车型都可以使用EVOGO的服务。
不过，宁德时代的换电业务遇到了一些阻力。在与滴滴合作前，宁德时代已经开始与第三方合作，但合作的主机厂都不太给力。
具体来说，与宁德时代合作换电的有神龙汽车、爱驰汽车和一汽奔腾（车型为奔腾NAT），这三家中销量最高的是神龙汽车，而它在去年12月的销量只有4634辆，爱驰汽车则已经被申请破产。也就是说，宁德时代在电池上有优势，但在终端上缺乏“杠杆”，滴滴就是那个杠杆。
再来看滴滴，它也早就开始寻找第二曲线。比如，滴滴布局了自动驾驶和金融业务，小桔能源则是滴滴在能源领域的布局，它已覆盖互联网加油、智慧充电、企业服务等领域。
由此可见，这次合作对双方来说是各取所需，也是抱团取暖。
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换电行业未来怎么走？
2024年，国内的新能源汽车销量预计将达到1150万辆，在主机厂攻城略地的同时，作为后勤的补能体系也在飞速发展，其中自然存在巨大的商机。预计到2025年，我国电动汽车换电产业的市场规模有望达到1334亿元。
换电市场主要有两股势力，分别是主机厂和第三方平台。主机厂包括蔚来、北汽等，第三方平台包括奥动新能源、国家电网等。目前，规模最大的是蔚来，截至2023年底，全国换电站保有量共计3567座，其中蔚来运营总量为2333座。
蔚来拿第一的代价是巨额资金投入。按照蔚来总裁秦力洪透露的一座换电站成本约 300 万元计算，仅“建站”的投入就高达 69 亿元。
既然如此“费钱”，为什么蔚来和宁德时代还要选择做换电？这是因为换电模式拥有无可比拟的优势。
首先是补能效率高，目前新能源汽车的主要补能方式是充电，而快充完全充满需要30-40 分钟，效率不高。换电模式的效率可以和加油看齐，EVOGO的换电时间在1分钟左右，蔚来第三代换电站的换电时间在5分钟内。其次是降低购车成本，以蔚来ES8为例，如果选择车电分离，可以立减7万元，这能降低购车门槛。
此外，在换电模式下，由于电池交给电池运营公司管理和维护，能提升安全性、延长使用寿命。由于换电模式可根据需求自主调整电池充电的时间，有利于减轻电网的压力。
凡事都有利有弊，换电模式的不足之处除了成本高外，还有缺乏统一的行业标准，这两点是制约换电普及的主要因素。
蔚来的选择是双管齐下。一边是持续建设换电站，建立供给优势，并且开始和其他车企合作，降低成本压力。另一边是用车电分离模式，降低车主购车成本，同时把电池租给第三方，降低自身成本压力。
对比蔚来，宁德时代由于是电池生产方，所以可以利用产能的优势，拿到更低的电池成本，难题是如何获得足够的需求，这样才能让换电模式运转起来。蔚来副总裁沈斐曾表示：只要能干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡。蔚来目前每座换电站的日均换电次数只有 35-36 次。因此，滴滴算是宁德时代在需求方面打的一个补丁。
标准不统一的问题，实际上已经给大厂们带来了困扰。
前不久与蔚来在换电上达成合作的吉利，其实早在2016年就开始布局换电了，这部分由吉利旗下的易易互联负责，吉利与蔚来合作换电的主体也是易易互联。目前，易易互联换电站可服务的车型是吉利旗下的曹操60、枫叶80v、枫叶60s、睿蓝9等。而易易互联和蔚来的换电标准不一样。
蔚来使用的是水冷式电池，需要通过螺栓进行固定，易易互联使用的是风冷式电池，需要通过卡扣进行电池固定，曹操60、枫叶80v等车型不能在蔚来换电站中换电，蔚来SE6和ES8等也不能在易易互联的换电站中换电。这就涉及到标准的问题，在蔚来和吉利的合作中，应该使用谁的标准作为统一的标准？
如果使用吉利的标准，那吉利旗下的高端品牌，短期内没法提供便捷的服务，因为易易互联的换电站数量比蔚来少得多，目前只有300+，而蔚来则需要改变自己的标准，前期的建设就变成了竹篮打水。如果使用蔚来的标准，吉利能否接受让出话语权，是一个疑问。
对比来看，滴滴已经把造车的业务卖给了小鹏汽车，因此它可以不考虑制定标准的问题。但宁德时代不能不考虑，其他主机厂、第三方平台更是如此。这可以说是换电行业最关键的问题。
如果换电标准不一，各家车企的电池系统结构就不统一，那换电站就只能为部分车型服务，这会降低换电的整体效率。如果企业自己建设换电站，就会重复造轮子，不仅浪费资源，也会导致换电站密度不够，车主难以享受到便利，进而制约换电模式推广。
综合来看，成本、需求和标准，都制约着换电行业的发展和大规模普及，也是宁德时代牵手滴滴之后，需要解决的难题。随着越来越多的大厂加入换电，这一点也会被大家视为头号问题，当标准问题解决后，换电模式的普及率会进一步提高。
