来源：阿尔法工场研究院
3月5日，蔚来（NIO.US）发布2023年第四季度及全年财报。财报显示，2023年全年，总营收556.2亿元，同比增长12.9%，创下新高。同样破纪录的还有全年207.2亿元的净亏损，同比增幅达43.5%。
过去6年来，蔚来连续亏损总计超过860亿元，每次发布财报或销量回落时，总有车主和网友在直播间问“什么时候倒闭？”
但如果看一下蔚来的账面资金，这个担心可能还为时尚早。
蔚来还能继续亏
截至四季度末，蔚来的现金储备，已达到573亿元。就算接下来持续亏损，且继续按同比43.5%的净亏损增幅，573亿元，可以支撑1年7个月，也就是到2025年10月。
随着今年年初全面开打的新能源“价格战”，所有车企像“吃鸡跑毒”一样冲刺，蔚来能否挺近“决赛圈”，PK掉其他选手，可能更取决于这场生死战，能否在2025年10月弹药打光前结束。
孰胜孰负，也取决于对手们的情况。理想汽车（LI.US）截至2023年底现金储备为1036.7亿元，远超蔚来。且已连续2年扭亏为盈，盈利更久的还有特斯拉(TSLA.US)。小鹏汽车（XPEV.US）截至去年三季度末现金储备约为365亿元，虽低于蔚来，但亏损程度却比蔚来少将近一半。
造车新势力各家情况迥异，有盈有亏，而入局新能源的头部传统车企，比如比亚迪(00285.HK)、吉利（00175.HK）、广汽埃安（02238.HK）、长安自主新能源(000625.CN)、长城（601633.CN）等，不仅在销量上风头盖过了新势力，而且即使是打价格战，也仍有不小的盈利空间。更重要的是，以上各个新能源车型和品牌，背靠各自财大气粗的“本家”，就算是亏损，也能维持。
无论如何，对于蔚来而言，在2025年10月前，无须担心经常被问及的“倒闭”问题。不过，尚存变数的是，价格战打多久，是否会拖到这个时间点之后？
蔚来无战事
2024年的新能源第一场“价格战”，比历年来的更早，且更猛烈。
特斯拉打响第一枪，Model 3和Model Y官宣降价，让中国成了全球特斯拉最便宜的市场。比亚迪紧随其后，高喊“电比油低”，秦PLUS 7.98万的起售价，把电动车直接带入“7字头”。
随后，吉利、长安、上汽、现代、奇瑞、哪吒等也纷纷跟进，大部分车型起售价下探10万以内。很多业内人士将其定义为：自主新能源车已经向A级轿车市场发起全面冲击。
这场“价格战”的惨烈还在于，车企各车型、各车企之间的交替式循环降价。比如，特斯拉3个月连降3次，比亚迪从2月19至29日，仅10天就四连降。小鹏汽车3月初，仅2天内，就有多款车集体降价。CEO何小鹏表示：“今年将迎来更为激烈的车市竞争”。
和各大车企早已经“刺刀见红”不同，蔚来这边却毫无战事。
早在去年年底的媒体沟通会上，蔚来汽车CEO李斌就强调“坚持不降价，不以价换量”。今年2月22日，蔚来公布了7款车型的2024新款，均在3-5月开启交付。值得注意的是，彼时“价格战”激战正酣，而这些新款的价格，都没有变化。
虽然两天后蔚来宣布了主力车型2万元以上的降价措施，但也都是针对2023老款车型，不像其他车企，为了降价才出的新款，或新款发布没多久就连续降价。
关于不降价的原因，李斌曾公开表示过“ET5是蔚来售价最低的产品，不会有比这款车定价更低的产品推出，蔚来品牌也坚决不会下沉至20万到30万元市场。”至于李斌说的这种“不跟别人一起卷”，到底是蔚来毫无计划，还是卷不动，就要从子品牌“阿尔卑斯”和“萤火虫”说起。
最早在2021年，蔚来就搭建完成了第二品牌“阿尔卑斯”团队，定价30万以下，目前只规划了三款车型，首款车型DOM有可能10月份上市。第三品牌“萤火虫”定价更低，主打10万+级家用车市场，计划首发地点是在欧洲市场。
我们从这两个子品牌的定价、上市时间、首发地点上来看，都无法清晰地确认蔚来是否打价格战的意图。一来，30万以下的车型，三季度才上市。二来，10万+的车型，不在中国卖。而且，去年11月蔚来裁员10%，也涉及阿尔卑斯，或将不再是独立项目。
不打价格战，一直坚持走中高端高价路线，又将推出80万以上ET9的蔚来，整车毛利率却仅为11.9%。不仅远低于产品线和定价策略相似的理想汽车，而且也不及那些定位中低级车企，还曾经在2022年四季度下探到3.9%。
高端高价但毛利率低，一方面是因为占据销量主力的车型，不是50万的ES8，而是30万+的ES6。另外，也和逐年攀升的各项成本不无关系。
降本增效有潜力
在蔚来的亏损中，研发费用占比相当高。
财报显示，2023年第四季度研发费用39.721亿元，环比增长30.7%，连续五个季度30亿以上。全年研发投入134.3亿元，连续两年百亿以上。
研发费用分摊到了各种新业务上，比如手机、电池、芯片、换电站，其中任何一项，都需要动辄几十上百亿的资金投入，而且蔚来还是同时进行。
首款自研手机NIO Phone，用李斌自己的话说就是“不为盈利”，只是为了做车机手机互联；自研电池，历时两年，斥资2.2亿建厂，截至目前仍未量产；自研芯片相对于采购每颗节省几百元……但这些和李斌公开表示的“每季度在芯片、电池等投入研发费用30亿元”相比，还需统筹权衡。
换电站，也是成本的一个大项。
蔚来在去年年底就公布，2024年要新增1000座换电站。这无疑是一项烧钱的大工程，第三代换电站预计成本100万左右，如果计划时限，那么至少需要投入超10亿元。但这些巨额投入，并未能带来收益。
东方证券测算数据显示，换电站每站每天需服务88次才能勉强不亏本。据蔚来官方统计，截至去年8月28日，蔚来用户累计换电2750万次，日均换电次数6万次。如果以当时近1800座换电站计算，平均每个换电站每天换电次数只有33次。
李斌自己也曾透露，“单个换电站一天60单可以实现盈利”，目前只有上海盈利，整体盈利还需几年时间。
渠道和服务体系建设，也极其烧钱。
截至2024年3月5日，蔚来在全球设立了148家蔚来中心、352家蔚来空间、314家蔚来服务中心和62家蔚来交付中心。大多位于城市核心地段，占地面积大且租金极其昂贵，仅北京中心东方广场店的年租金就超过了7000万元。
这些展厅、办公、阅读、休闲、聚会等各项用户津津乐道的服务，体现在财报里，却都是不菲的成本负担。
以上这些包括研发、补能、服务等在内的投入，其实都是为了卖车，靠销量收回投资并盈利。但这些投入，并不能在短期内对销量产生直接的拉动效果，只会加大蔚来的成本和亏损幅度。
不过，亏损的幅度，同时意味着降本增效的空间，这恰是蔚来扭亏为盈的关键所在，财报中也提到“2024年将进一步优化成本管理效率”。在这一方面，蔚来是有成功经验的。比如，去年11月，通过裁员10%，节省了20亿成本。
如果能继续发挥降本增效的能力，那么高达200多亿的净亏损，恰恰是蔚来扭亏为盈的空间，即使不打价格战，也能在现金储备耗完的2025年10月之后，后会有期。