撰文 / 天玑
3月25日，零跑汽车发布了2023年财报，其中最大的好消息就是实现了年度毛利率转正，全年毛利率为0.5%。
一直以来，新势力都因巨额亏损饱受争议。在早期，有人质疑新势力都是“PPT”造车，量产交付后，又有人认为会随时倒闭，其根本原因就在于新势力没有实现完整的商业闭环。如今，零跑汽车实现毛利率转正，是对质疑的有力回击。
不过，汽车行业有一个共识，那就是车企毛利率只有超过20%，才有望实现稳健经营。即便不考虑共识，零跑汽车的毛利率表现和理想汽车、蔚来汽车、小鹏汽车也有一定的差距，而且零跑汽车在去年亏损了42.16亿元，理想汽车的净利润已经达到了118.1亿元。
零跑汽车需要继续努力奔跑，才能有望实现领跑。
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毛利率转正，销量创新高
财报显示，2023年，零跑汽车（简称零跑）的营收为约167.5亿元，同比增长35.2%。利润方面，除了全年毛利率转正，经营现金流也首次年度转正，约为10.8亿元。这是零跑汽车成立以来，首次实现现金流与毛利双双转正。
与此同时，零跑汽车（简称零跑）的销量也创新高，全年销量为144155辆，同比增长29.7%。观察零跑的销量，不能只看规模，还应看结构。
在上市时，零跑的销量以T03为主，这款A00级的车售价不到10万元，仅靠它，零跑很难收回前期投入。
在2023年，零跑的销量结构有了变化。
成立以来，零跑一共推出过五款车型，分别是C系列的C11、C01和C10，以及T03、S01。2023年，C系列成为了零跑的销量支柱，销量占比超过73.3%，C11一度月销量过万辆，T03的销量已下降至3.8万辆。
零跑“抛弃”T03的原因很简单，那就是为了实现品牌向上。这里要引入一个概念，即单车平均收入，它能说明新势力卖一辆车能收回多少钱。零跑的单车平均收入和蔚小理相比，是偏低的。
2023年，零跑的汽车业务的收入为167.3亿元，单车平均收入是11.6万元，高于2021年的7.3万元和2022年的11.06万元。横向对比，小鹏汽车的单车平均收入是19.8万元。
对零跑来说，2023年其实已经有了巨大进步。在2021年，小鹏汽车的单车平均收入约是零跑的3倍，2023年缩小到1.7倍，零跑的品牌上探是成功的。
单车平均收入的变化，还揭示了另一个现象，那就是价格战对车企产生了哪些影响？
提到价格战的影响，我们首先想到的就是会降低利润。而从零跑、吉利等主机厂的财报来看，车企可以利用规模化优势，在成本环节对冲价格战对利润的影响，零跑也因此保住了利润。
零跑在业绩预告中，重点强调了“全域自研”策略对降本的帮助。
“全域自研”是零跑的重点战略，朱江明和其他高管公开讲话时几乎都会提到它。朱江明将“全域自研”称为塑造竞争壁垒的必经之路，打造“消费者代工厂”的必要条件。简而言之，零跑的核心竞争力来自于“全域自研”。
而全域自研的方向就是成本环节，通过自研三电系统涵盖电池、电驱、电控、智能座舱、智能驾驶等三电系统，获得整车BOM（物料清单）的成本优势（三电系统在整车BOM中的占比约为60%）。在具体的技术环节上，零跑在整车架构和动力总成上有所突破。
比如，行业在卷CTC，这是一种动力电池领域的物理创新技术，它能帮助主机厂降低电池成本，并提高新能源汽车的续航。
CTC的设计逻辑是把电池算作车身结构的一部分，目前有两种模式。第一种是把电池单体连接到底盘结构上，第二种是直接把电池包集成到底盘上，或者使用乘员舱地板做电池包的上盖，零跑走的就是这个路线。两者相比，零跑的电池包多了模组，相同之处是都去掉了电池包。
零跑首款搭载CTC技术的车型是去年3月上市的C01，它的电池容量空间比传统方案增加了14.5%，续航提升了10%。零跑的CTC电池+油冷电驱及整车架构通用化率达到了88%，这也降低了成本。
零跑汽车联席总裁武强表示，2022年9月起实施降本策略以来，零跑汽车综合成本分三个阶段降低了16%、16%和10%，同期产品指导售价降幅分别为19%、0%和4%，其中T03、C01和C11三款车综合降本率都超过了36%，实现了降本速度超过降价幅度，也提升了盈利空间。
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增程和出海，零跑下半场的两个关键词
在2022-2023年，新能源汽车市场出现了一个趋势，那就是增程模式逐步得到了车企的认可。
零跑也注意到了这一点，并在2023年2月，发布了首款增程车型C11，成为了业内首家同时拥有纯电和增程车型的新势力。
零跑的增程产品依旧贯彻了“性价比”策略，C11增程版的纯电续航达到了316km（CLTC工况），这是某些30万元级的增程车型都没达到的配置。
在15万元级的增程市场中，C11的纯电续航处于领先位置。比如深蓝S7，这款车上市时间比C11晚了3个月，只有增程版，而且它的纯电续航只有200km。
除了C11，零跑还有C01和C10两款增程车型。纯电方面，零跑有T03、C11、C01和C10四款车型在售。
除了押注增程模式外，零跑在2023年还有一个重点，那就是进入海外市场。零跑拿到了Stellantis集团约15亿欧元的投资，双方将在海外市场展开合作。
如果说增程+纯电是零跑在产品上的双引擎，那海外+国内就是零跑在市场方面的双引擎。
双方的合作采取了比较特别的模式，属于用技术换市场。
一方面，Stellantis集团缺乏电动化技术积累，零跑可以提供支持。另一方面，双方成立合营公司，分别拥有49%和51%股权，合营公司由STELLANTIS负责运营、合并财务报表，在欧洲注册和办公，主要业务是在中国以外的区域生产、销售零跑品牌汽车，零跑负责向合资公司出口零跑品牌汽车及零部件。
这种模式具备轻资产运营的特点，在合作中，零跑的产品虽然会在海外销售，但需要和Stellantis集团分享利润。零跑则能借助Stellantis集团在海外的渠道资源，加快出海速度，获得更多的销量。
这里还有一个细节，那就是零跑出口的产品将保证毛利率为正。也就是说，在卖车这个环节，零跑不会亏钱。
朱江明在沟通会上表示，零跑国际的高管团队已经建立。按照规划，今年第三季度零跑产品将完成欧盟认证，C10和T03将率先进入欧洲市场，通过Stellantis集团的网络在欧洲市场推广。除了欧洲市场，零跑汽车还将布局南美、亚太、中东非等另外三大区域市场。
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结语
尽管零跑在2023年实现了毛利率转正，但它在财务上还没走到安全区间。
在已经上市的四家新势力中，只有理想汽车在财务上走到了安全区间。在2023年，理想汽车全年净利润达到118.1亿元，零跑则亏损了42.2亿元。零跑的规划是到2025年实现盈利。
对于2024年，零跑的目标是在新势力中的排名至少前进一名，这意味着零跑希望成为新势力中的销量第二名。
考虑到小鹏今年会推出MONA，蔚来会推出乐道，以及零跑的销量和二者都比较接近，零跑得在2024年超过有下沉市场加持的小鹏和蔚来，才能实现目标。
