财报解读:收下2023全年喜报,零跑继续“卷自己”

来源 | 港股研究社

作者丨琴声奏响时

今年,新能源车企的价格战来得“既快又狠”,各大车企1-2月的交付量迅速拉开差距,新晋第一梯队的零跑选择先“超越自己”。公开数据显示,2024年1-2月零跑交付汽车18,843辆,同比增长334.5%。

与此同时,3月25日,零跑正式发布2023年年度业绩报告,多项核心指标表现强劲。财报数据显示,2023年零跑实现总收益167.47亿元人民币,同比增加35.2%。

2023年,零跑惊艳收官,进入2024年,新能源汽车行业关键的一年,也是加速淘汰的一年,与其焦虑与对手的差距,不如聚焦于自身发展。

全年营收稳中有进,零跑步入新阶段

财报数据显示,2023年的汽车总交付量为144,155辆,较2022年的111,168辆增加29.7%。交付量稳步增长的同时,也意味着销量的稳步攀升。基于此,零跑整体营收也呈现稳中有进的趋势。

而销量增加的背后,销售车型结构的调整起到明显的助推作用。

过去,零跑主要依靠10万元以下的微型车T03来支撑销量,但从近半年的销量数据来看,之家排行榜显示,销量排名前18位的车型中,中大型车占6席,紧凑型车占5席,而微型车仅占3席,并非新能源的主流车型。因此,微型车长期发展的市场瓶颈可想而知。

财报解读:收下2023全年喜报,零跑继续“卷自己”

图源来自汽车之家APP

意识到问题所在的零跑调转矛头改进C系列,用绝对的性价比“弯道超车”,打造出同价位王者,也随之回归主流市场。其中,C10定位为中型SUV,售价12.88万至16.88万,在这个价格区间中,目前还没有能与之匹敌的竞品。

发力C系列车型后,产品结构相应变化,产品组合平均售价也随之提高。以三季度为例,零跑单车均价为12.76万元,相比去年同期的12.04万元,高出7200元。

交付量与单车均价的双重向好进一步提升了零跑的盈利能力。接力三季度毛利率的首度转正,四季度零跑也没有松懈,2023全年的毛利率依旧保持正向,达到0.5%,较2022年的毛利率(15.4%)有明显改善。

财报解读:收下2023全年喜报,零跑继续“卷自己”

图源来自零跑财报

过去,零跑长期践行“以价换量”,这不可避免的会影响到单车利润水平。但如今,零跑的毛利率稳定转正,似乎已经在兼顾销量与毛利率之间找到了平衡点。

这份“平衡”的背后,一方面是由于电池、电芯等上游零部件价格的持续下降,给零跑减轻了不少压力。

上游中,价格下滑最明显且最受关注的,当属锂电产业的源头材料碳酸锂。2022年,下游电动汽车的高速增长带动碳酸锂价格一路高涨,最高达到60万元/吨。而在2023年,碳酸锂价格又如过山车般由顶点迅速滑落,从年初开始,下滑至年底时,已经徘徊至10万元/吨左右。

如今,进入2024年,10万元/吨几乎已经成为定价上限。因此,持续下探的上游原材料价格为车企创造了更多的成本优化空间。

据零跑董事长朱江明透露,从去年9月份到现在,零跑汽车的单车材料成本下降3000多元,单车制造成本下降1000多元,这也直接帮助零跑汽车的单车成本下降至12.6万元,同比下降4%。

另一方面,零跑的“全域自研”也为降本增效带来了新的动力。

零跑实现了占整车成本约60%的三电系统(涵盖电池、电驱、电控、智能座舱、智能驾驶等)的自产自研,在进行上游采购时的主动权相应提高,这也进一步提振了零跑的产品力和成本优势。

值得注意的是,蔚来、理想、小鹏采用的是直营模式,而零跑是经销商渠道模式,以三季度1.2%的毛利率为例,零跑在扣除经销商返利后,毛利率大概率将超过10%。

全年来看,零跑在汽车交付量、营业收入、盈利能力等多个关键业务指标,相比去年均呈现向好的态势。可见,零跑在自我超越一途的坚定不移。

打开市场,零跑选择“由点及面”

目前,“以价换量”仍然是零跑给消费者的第一印象,虽然简单粗暴,但确实帮助零跑在迅速完成从新势力第二梯队跃升至第一梯队的“蜕变”。

只是,这并非长远之计。

2023年,新能源市场加速分化,各大车企各凭本事,理想的奶爸车概念、问界的人车家生态、比亚迪的规模化加价格下沉、特斯拉的产业链技术等不断搅动市场风云,零跑似乎也在“排列组合”后找到了突破口。

首先是引入“新特色”,交付量一路走高的零跑C系列车型,最大的优势在于其大五座奶爸车的产品定位。财报数据显示,2023年C11交付量为80,708辆,同比增加81.9%;C01交付量为24,993辆,同比增加419.1%。

从近半年热销车型来看,中大型车仍然占据主导地位,而且汽车之家数据显示,2022年,新购车用户群体中,男性占比为66%。因此“大车”加“男性主导”仍旧是汽车消费市场的中坚力量。

再加上,今天的中国家庭出行多以家庭为单位,汽车之家发布的《汽车人群洞察与购车决策白皮书》显示,以家庭需求为导向的消费者重点关注的是用车空间和性能,大尺寸、大空间更受青睐。

虽然定位上与理想重合,但C01、C11在定价上等于“半台”理想;对比同价位段,零跑的C01与深蓝S7、宋plus新能源,车型与车长分别为中大型SUV,长5050mm;中型SUV,长4750mm;紧凑型SUV,长4775mm,差异明显。

切中要害的产品定位加上经济实惠的价格,零跑打出了效果显著的组合拳。

其次是对用户需求的洞悉。虽然,混动方案的出现成为了目前汽车新能源化的最优解,但电池与增程系统配置不平衡的问题也随之出现,电池不够大市区通勤要经常充电,长途出行油箱又不够大,左右为难。

零跑汽车抓住了这一痛点,在电池成本下降之际,果断将电池容量放大,使得纯电的续航里程突破200公里。而这也是理想汽车早期提出的“城市用电,长途用油”,目前在这一点上,零跑的实践更为扎实。

以C10为例,在同价位段上,零跑的纯电续航优势相对较大,CLTC工况标配210公里,深蓝S7荣耀版为121公里,宋PLUS DM-i的大电池版本,NEDC工况为150公里,但价格略高。

财报解读:收下2023全年喜报,零跑继续“卷自己”

最后,在走向规模化的基础上,打通产业链。新能源车企中在率先盈利的特斯拉,之所以年销百万辆,同时毛利率高于20%。从技术到工程特斯拉都攥在了自己手里,整车EE架构、智能化、三电乃至芯片都是自研,可见特斯拉对产业链深刻的理解。

而这一点,零跑汽车似乎早已看到,并身体力行。财报显示,2023全年研发开支达到人民币19.20亿元,同比增加36.1%。

资料显示,零跑已经完成核心电子部件自研,覆盖整车成本70%。此外,零跑还率先完成了1颗SOC+1颗MCU的驾舱融合。

2023年上半年,零跑开发出CTC(电池底盘一体化)2.0技术,整车轻量化系数提升20%,综合续航提升10%。7月底,零跑发布“四叶草”中央集成式电子电气架构,实现四域合一中央超算,通用化率超过90%。

可见,2023年,想要打开市场的零跑没有局限于“性价比”。

结语

随着车企市场表现的加速分化,持续进行的价格战,大幅下滑的整车售价形同赤身肉搏。长期来看,深陷价格二字便难逃割肉亏损,避开价格二字却又曙光难寻。

然而,在这场拳拳到肉的白热化竞争中,零跑汽车不仅做到交付量的大幅增长,还改善了整体盈利情况,这体现了一家公司对市场和技术节奏的清晰认知。

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