文 | 小卢鱼

编辑 | 杨旭然

来源 |巨潮WAVE

大概一年前，波音完成了对电动垂直起降飞行器制造商Wisk Aero的收购，并在今年初增资了足足4.5亿美元，以支持该公司开发无人驾驶空中出租车。这让Wisk Aero成了同类竞争者中资金最充裕的“创业公司”。

波音公司首席技术官表示，计划在2030年前进入亚洲的飞行汽车业务市场，重点挖掘交通拥堵城市里客户快速出行的需求，与波音有着长期合作的日本有望成为波音选择开拓的第一个亚洲市场。

另一个原因可能是因为，在波音之前已有多家公司向日本政府申请飞行出租车认证，包括本土的初创公司SkyDrive、德国的VoloCopter等。据说2025年大阪关西世博会上，这些企业的eVTOL也将亮相飞行。

中国更是大力发展低空经济：珠海市最近提出规划，到 2035年全面建成“天空之城”；成都市希望通过三年行动计划提升工业无人机产业链；广东省发布应用场景机会清单，推动低空经济相关项目；苏州、无锡、合肥等强市亦有布局。

而且盯上eVTOL和低空市场的不只有波音，更激进的玩家实际上是发展势头正盛的新能源企业们。如果能从中分得一杯羹，对于这些新锐公司意味着未来更大的市场机遇和发展空间。

无人机

也许现在提起低空经济，大家最容易联想到的是飞行汽车、空中巴士等画面，但其实最早开启低空市场的是无人机。

因为具备不载人、体积小、造价低等优势，工业级无人机近年来颇受欧美亚等国家公共事业部门的青睐，在科学探测、农林植保、电力巡线、航空拍摄、环境监控、抗震救灾等领域被广泛运用。

如今无人机的新应用场景层出不穷：从血站到医院车程2小时，无人机却可以在半小时内将血液送去急救；无人机吊起15公斤的水袋，精准投放到着火点；无人机在深圳每月配送一万多外卖，接下来将用于运送零售商品……

无人机已经顺利地走进了千家万户，从一个有点贵的玩具逐渐发展成能用来干活和赚钱的工具。通过与传统行业相结合，海内外的无人机市场规模都获得了快速增长。

2023年我国民用无人机研制企业已经超过2300家，量产的无人机产品超过1000款，交付民用无人机超过317万架，民用无人机产业规模超过1200亿元，稳居全球首位，预计到2025年将突破2000亿元。

而QYResearch调研团队最新报告显示，预计2029年全球无人机市场规模将达到137.3亿美元，未来几年年复合增长率CAGR为7.9%。DJI（大疆）、AeroVironment、Lockheed Martin、Parrot、Yamaha等企业已把控了全球市场较大的份额。

无人机产业规模的增长也带动了技术研发的进步，尤其是在核心的传感技术、能源技术、通信技术、飞行控制技术、智能控制技术等方面，为后来者eVTOL的发展奠定了基础。

比如多旋翼无人机的飞行控制技术可以直接用于多旋翼eVTOL，无人机使用的高能量密度电池和高效电机，可以为eVTOL提供续航和载重能力可靠的动力系统选项，无人机的测试可以在小规模、低成本的情况下用于验证eVTOL的关键技术。

更重要的是无人机行业已经培养了一批创新企业和研发人才，这些产业资源和接触建设对eVTOL的研发推广同样具有积极影响。

在大疆、中信海直、东部通航、亿航智能等为代表的1500余家无人机产业链企业聚集的深圳，其产品已覆盖了多种应用场景。产业链的聚集也让这些企业降低了生产成本，增强了竞争力。

央视关于电动空中航线的报道

也因为无人机企业聚集，深圳率先配套好低空经济发展的基础设施和政策法规，2023年新开通无人机物流航线77条，累计开通无人机航线156条，建立89个无人机停靠站点，实现载货无人机飞行61万架次，位居全国第一。

有了这些产业基础，全球首条电动垂直起降航空器（eVTOL）跨海跨城空中航线首飞会出现在深圳和珠海两座城市之间，也就更显得合情合理。

电动力

虽然名字里带了“航空器”三个字，但是eVTOL比起航空产业，倒更像是新能源产业发展到一定阶段的产物。

这里先对eVTOL和飞行汽车的概念进行辨析：eVTOL主要设计用于垂直起降，可以进行空中飞行；飞行汽车则是指能够在空中飞行同时也能在地面行驶的交通工具，不是单只具备垂直起降的能力。

在燃油机的时代，飞行汽车因为无法解决发动机体积和重量的技术问题，并没能发展起来。美国航空先驱格伦·寇蒂斯于1917年造出世界第一架飞行汽车Autoplane，装有12.2米长的机翼，却只能实现短距离飞行跳跃。

是动力电池技术的发展成熟，给飞行汽车和eVTOL带来了转机。

小鹏汇天是目前关注度最高的相关创业企业‍‍‍‍‍‍‍‍

eVTOL的核心特点之一就是用电动动力系统代替了内燃机系统，因此才能采用多旋翼、倾转旋翼或固定翼加垂直起降等在传统内燃机飞机上难以实现的创新设计，也能更好地适应电动化和智能化的趋势。

随着电池技术的进步，能量密度的不断提高，电池体积和重量的减轻，eVTOL的续航能力和载荷能力都能得到增强，同时还能具备安全性高、成本低、噪音小、维护简单、节能环保等优点。

动力电池龙头企业宁德时代甚至已经与中国商飞合资成立航空公司，推动电动飞机的研发和应用，开发民用电动载人飞机项目。

飞行汽车亦是同理，采用高能量密度的电池组作为电动马达，利用固定翼、旋转翼或倾转翼等多种设计产生上升力，并且往往包含一种过渡机制（例如倾转旋翼或折叠翼设计），让车辆能从地面行驶模式转换到空中飞行模式。

此外，eVTOL和飞行汽车还需要高度自动化的飞行控制系统（包括感知、决策和控制），能够实现对低空气象环境的感知和应急恢复，同时利用先进的传感器和AI技术，实现无人驾驶的自主飞行能力。

上述这些技术，早已在新能源汽车身上得到了整合应用，也难怪特斯拉、广汽、小鹏、吉利等新能源车企都有意在飞行汽车赛道中展开竞争。

目前看进程最快的小鹏汽车，已打算在今年11月的珠海航展上将小鹏汇天的分体式飞行汽车“陆地航母”开启全球预定，售价超过100万元，并计划在2025年底大规模交付。

而eVTOL行业头部企业的背后，大家看到的更多是波音、航空公司、航空航天一级供应商和老牌车企的身影。

除了资金支持，航空公司对eVTOL的帮助是多方面的。例如通过预订单和意向订单，航空公司可以带动整个上游产业链对eVTOL零部件的研发投入，并帮助eVTOL制造商与监管部门沟通以获取适航认证。

航空公司还可以凭借多年的市场经营和品牌形象，帮助eVTOL制造商设计更符合实际运营需求的飞行器、开发符合乘客需求的服务方案，一边提高公众对eVTOL的了解和接受度，一边进行市场验证。

不过即便背靠成功的航空公司和汽车品牌，eVTOL和飞行汽车要真正实现商业化也绝非易事。

商业化

eVTOL概念可以说是伴随着城市空中交通（UAM）概念一起诞生的，通过低空出行解决城市交通拥挤的问题就是eVTOL最大的需求来源。

城市空中交通具有全自动无人驾驶、快速便捷、集中式平台、共享经济、绿色低碳等特点。根据摩根士丹利预测，到 2040 年城市空中交通行业总产值能够达到 1万亿美元，至2050年总产值将达到9万亿美元。

除了城市空中交通，空中旅游和娱乐观光、空中应急救援等理论上也是eVTOL有机会大展拳脚的应用场景。

但是eVTOL要想成为汽车、飞机这样的消费品，不仅需要在相应的场景中满足终端消费者的出行需求，更需要实现良好的社会效益与经济效益。

这个月刚拿到全球首张eVTOL生产许可证的亿航智能，其计划量产的EH-216-S的售价为239万元/架，大幅低于直升飞机的价格，同保时捷、法拉利等豪车的价位大致相当，而且因为用电，其维护和使用成本也并不高。

在人口拥挤的城市中，相同路程下eVTOL大概能比汽车节约4/5的时间，对于豪车消费群体来讲，eVTOL似乎也是个不错的选项。

可是如果eVTOL只瞄准富人的话，恐怕又不值得地方政府为之兴建充电桩、停机场等配套基础设施，并花费大量人力物力来维护空中秩序了。毕竟eVTOL是要在城市上低空区域运行的，稍有不慎，都可能会波及到大量居民。

所以eVTOL大概率是要运用到公共服务领域的，只是比起坐一次几块钱的地铁，eVTOL单次的票价至少要贵上好几倍，一辆eVTOL能运输的人员数量则远远低于一班地铁。

有了地铁普遍亏损运营的前车之鉴，地方政府在掏钱建设低空出行配套基础设施时，少不得要精打细算一番。如果配套基础设施建设速度跟不上，eVTOL即便在技术方面成熟了，也会让客户体验感不太好。

更何况eVTOL还需要大学等机构培养出一批专业的飞行员、维修员乃至乘务员，就像很多年前航空业经历过的那样。

低空经济指数表现（自2024年3月至今）

所以说低空经济一定是慢热型的，企业不能一哄而上，行业更不能泡沫化，像A股有些公司那样硬蹭概念，或者语焉不详以挑逗投资者情绪，并非长久之道。

政府对低空经济寄予厚望，因为其产业链条长，带动能力强，能有效整合立体空间资源，吸引各类投资，增加就业机会，催生潜在消费，并为民生带来更多福祉。

曾经中国没能在飞机制造这条产业链上抢到什么市场份额，中国商飞至今还在追赶波音、空客的步伐。但在低空出行这个全新的赛道上，正是“万类霜天竞自由”的时候，相信中国企业能够大有可为。