车圈又现“旧势力随时可以拍马赶上”的言论。
日前，原江淮汽车集团董事长左延安在进行学术分享时称，特斯拉、比亚迪颠覆丰田行业老大的可能性不大。
左延安表示，丰田是全世界少有的能“打节奏”的企业，它口袋里有50张牌，它们知道什么时候打出王炸，什么时候打出小牌，而不是像一些公司那样，产品还未成熟就急于推出市场。丰田会审时度势，选择最合适的时机出手。
为了佐证自己的说法，左延安从软件、技术路线、企业管理层面进行了解释。
他认为，在软件方面，丰田全球上一个会计年度中有着约合人民币2300亿元的盈利，相关算力建设根本不成问题，而在特斯拉开源后，可以快速上马FSD。
在技术路线选择中，左延安认为全球油电混动、插电式混动、纯电、燃油汽车会呈现长期并存的状态，不会在短期内出现哪条技术路线突然被替代的情况，而这也恰好符合丰田多头并进的战略。
而在企业管理层面，左延安认为，丰田是学习型企业，能够持续发展，不断解决小问题，同时，丰田善于企业管理，能够实现企业的高质量发展。丰田拥有一套极其灵敏的共享、反思和反馈系统。
最终，他得出的结论就是丰田可以在任何时机成熟的时候拍马赶上，而现在所谓的新能源未来巨头比亚迪、特斯拉都不会是丰田的对手。
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Old Money的“丰田们”，站在过去和现在
这样的言论，听起来是不是有点熟悉？实际上，每年都会有一些合资、外资品牌高管、国内汽车行业从业人员说出类似的话。虽然主体、理由有所不同，但表达的思想大致都是如此，。而最近一次这样“异曲同工”的发言，则是来自于韩国起亚的高管。
去年6月，起亚中国的首席运营官杨洪海在第十五届中国汽车蓝皮书论坛上发言称：起亚去年一季度在全球市场有高达21亿美金的利润，就算目前在中国市场发展不顺，但只要有足够的金钱支撑，就能活下去。
他认为自主品牌的资金实力根本无法和起亚抗衡，所以眼看现在自主品牌们一时风光，等烧钱烧死了，起亚后面再进来抢市场。
拥有这样的自信，令人钦佩，但摆在起亚面前最大问题，是起亚能否在自主品牌风光烧钱结束之后，仍然存留于整个市场？
2023年中，起亚全球全球销量为308.6万辆，同比增长6.3%，而在中国市场中，合资品牌悦达起亚销售整车16.6万辆，同比增长31%。乍一看，起亚的销量是不是还不错？但如果再往前推几年，就能发现中国的悦达起亚其实已经处于一个“苟延残喘”的状态了。
自2016年起亚以65万台的成绩成为国内顶流，成为能与广汽本田等主流合资厂商掰手腕的合资巨头之后，便走上了“日薄西山”的道路，尤其是当新能源汽车普及之后，中国市场也成为了全球竞争最激烈的汽车市场，而产品力不足的起亚自然被扔在身后。
在竞争愈发激烈的2024及未来，想要“坐收渔翁之利”的起亚，在缓过一口气后是否还能保证自身存活的前提下稳坐钓鱼台，安心去观看中国车企内卷，这都是未知之数。
而丰田的销量，也同样没有很乐观。
自2021年丰田在中国销量同比增加8.2%，达到194.4万辆后，2022与2023年连续两年同比下滑，而与其形成鲜明对比的是，在这两年中丰田的全球销量仍旧在同比增长，而增速也还在不断增加之中。
这样“冰火两重天”的销量数据，其实就是反映了一件事——中国车企的竞争力正在快速增加，胃口被养刁了的中国消费者，渐渐也吃不下丰田做的饭了。
而在销量之外，丰田不同技术路线的进展也同样不那么乐观。
在纯电领域中，作为丰田的基于e-TNGA架构而来的首款纯电量产车型bZ4X，2023年在华累积销售33094辆，可谓称得上是丰田历史上少有的滑铁卢，也让其在电动汽车领域的制造能力备受市场质疑。
无论是性能、续航、操控性还是智能化程度都远不如当时其他车企的纯电车型，在冬测之中续航都不如QQ冰激凌，被称为“纯电时代的工业垃圾”。
而在混动领域中，丰田作为全球混动技术领域当之无愧的霸主，也迎来了后来者比亚迪的挑战。
5月28日，比亚迪又发布了其第五代DM插电混合动力技术，全球目前最高的46.06%发动机热效率、综合续航里程可达2100公里、亏电油耗低至/100km，秦L DM-i和海豹06 DM-i双车率先搭载，并以9.98万元的低价上市。
手握如此强大的技术能力，比亚迪董事长王传福在发布会上更是高调喊话：“时至今日，全球插混已经进入中国时刻”，“当前中国的插混市场早已不是‘无人之境’，以日系为主导的混动神话彻底被中国品牌打破”。
就在比亚迪这种高调发声之下，中日新一轮混动技术博弈的焦点，也来到了丰田身上，而丰田能否接下比亚迪这套意在缩短给合资车企和传统品牌的“反应时间”的快拳，仍需要时间与市场验证。
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丰田“反向合资”，正在成为另一类“中国车企”
不过，虽然近年来丰田在中国不像在全球市场中发展的那么顺利，但作为全球第一大车企，丰田的确如左延安说的那样，有着无数的退路和打不完的牌库。
在战略层面中，虽然丰田的燃油、混动、纯电在中国市场中都承受着巨大的压力，但这也是丰田全球战略中的一环，也是丰田同比亚迪最不同的地方。
放眼全球来看，从燃油车时代走向混动、走向纯电时代，这一进程不仅仅是由汽车制造商的决策所驱动，更大程度上是取决于一个国家基础设施建设的能力和发展水平。
丰田持续加大对燃油车技术的投资，这一策略与全球市场上燃油车持续的需求相契合。通过巩固其在燃油车领域的优势地位，丰田旨在为全球其他市场的转型提供一个平缓的过渡期，确保其在行业变革中保持稳定的步伐，而这也是对集团的负责。
相比于丰田万亿量级来说，比亚迪更像一个初生的挑战者，在国际市场中尤其如此。而像比亚迪这样激进的战略有利于集团在中国市场获得一个超量增长，从而逐步迈向国际市场，所以我们并不能只看到短期内一家企业转型的速度与技术迭代带来的惊喜，因为这一切都需要根据集团的脚步而决定。
丰田在采取多线策略发展的同时，并非表现出保守或停滞不前的态度，反而体现了高度的开放性和灵活性，提供了多元化的技术路径选择。这一点在其与中国企业的“反向合资”中尤为明显，展现了丰田愿意打破传统合作模式，接纳并融入本地市场，共同探索创新合作方式的积极姿态。
在无法跟上中国市场的电动化与智能化变革节奏后，巨头丰田也在加速向中国车企学习。
去年8月1日，丰田汽车已经将其在华最大研发基地丰田汽车研发中心（中国）有限公司正式更名为丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司，目的就是加速学习中国电动车智能化时代的相关技术，降低制造成本。
紧接着，同年8月4日，丰田中国、广汽丰田、与小马智行与举办合作签约仪式。三方宣布共同设立合资公司，以支持未来自动驾驶出租车（Robotaxi）前装量产和规模化部署，进一步彰显了丰田在自动驾驶领域寻求突破的决心与行动。
进入2024年后，丰田的合作战略变得更加开放多元。今年4月，丰田甚至直接官宣采用了“丰田+华为+Momenta”的三方联合方案模式，采用华为的硬件方案与国内自动驾驶独角兽Momenta的软件算法，映射出丰田对中国市场特定需求的深刻洞察与快速响应。
而像这样“反向合资”、同中国汽车产业链上优秀公司的合作还有许多。可以说，短期从中国这一单一市场来看，丰田确实吃了瘪，但汽车工业的发展并非一蹴而就，反而更像是一场长跑比赛。
无论如何，一个不争的事实就是，在电动化、智能化的大潮下，中国车企与外方车企的合作姿态已经发生了变化。
而从长远来看，这并不意味着中国车企就一定能笑到最后。但是，新的较量已经再度开始，而以比亚迪为代表的中国车企，仍将执剑，杀向未来。
参考资料：
1.《丰田去年赚了2300亿元 全中国车企加一块也没它赚得多》，微IT；
2.《专家：比亚迪不可能颠覆丰田成行业老大》，汽车之家；
3.《起亚高管口出狂言：等国内市场烧完了再来，做梦吗？》，懂车；
4.《中国新能源汽车崛起，“反向合资”背后的阴谋与阳谋》，览富财经；
5.《丰田与华为达成合作！一向守成的合资车，为何也抢滩中国智驾？》，太平洋汽车网；
6.《起亚冰火两重天：2023年全球销量308.6万辆，中国销量仅16.6万》，玩车情报；
7.《中日混动之争：比亚迪向左，丰田向右》，钛媒体。
