在中国，以新能源汽车替代燃油汽车，似乎已经成为了明牌：
2023年，中国新能源汽车产销均超过900万辆，同比增长超35%，市场占有率与上年同期相比提升5.9个百分点至31.6％，连续9年位居全球第一。
在国内，人们茶余饭后讨论的，都是新能源汽车的新势力们：理想、小鹏、蔚来、极氪、小米等。
然而，从全球来看，传统汽车巨头却并未“消失”于汽车销量榜单中。
2024年3月车企全球销量排名，排在前三位的依然是传统车企的三副“老面孔”——日本丰田 (70.06万辆)、德国大众 (41.24万辆)、日本本田 (36.04万辆)
2024 年第一季度，丰田汽车卖了240.1万辆新车，在新能源的呼声持续高涨的当下依然保持正增长；尤其在北美地区，同比增长20.9%。
如果回看2023年全年业绩，丰田汽车的利润表现更加惊艳：其营业利润同比增长96.4%，达到了创纪录的5.35万亿日元 (约合人民币2492亿元)，比我们国内六大车企利润合起来还多 (比亚迪381亿、上汽259亿、理想73亿、长城72亿、吉利48亿、广汽32亿，共计865亿)。
为什么丰田汽车依然能够逆势“杀”疯？
为什么新能源的漩涡没有如期冲击到这些传统汽车的巨头们？
也许，新旧势力的交替本就是一个漫长的过程，它们之间的竞争与融合，远比我们想象中的复杂。
在全球不同的国家与地区，新能源汽车的发展也有着截然不同的剧本。
01、推迟“去碳化”的时间表
欧美国家似乎在放缓“去碳化”的步伐。
从去年下半年到今年上半年，我们看到欧美国家有不少关于燃油车与电动汽车的政策转向。燃油车的限制性政策一再被放宽，电动汽车的生产及销售目标也一再被推迟：
① 英国将「燃油车销售禁令」从2030年实施推迟至2035年；
② 通用汽车放弃在2024年中期前生产40万辆电动汽车的目标；
③ 福特汽车推迟120亿美元的电动汽车投资计划；
④ 拜登政府放宽了号称“史上最严”的汽车尾气排放标准；
⑤ 奔驰汽车将“电动车销量占比50%”的目标从2025年推迟至2030年；
⑥ 苹果关闭推进十年之久的电动车项目“泰坦计划”。
欧美政府意图快马加鞭地实施汽车无碳化，加速向电动汽车的转型，以达成在《巴黎协定》这一项全球性气候协议中的减排承诺。
可现实并不如想象中顺利——
一方面，传统汽车行业工会的反对声浪异常强烈，以致于拜登政府不得不在今年大选年做出策略性的妥协；
另一方面，汽车制造商在电动化转型的道路上遇到了经济效益的重大考验。
以福特汽车为例，这家车企预计在2024年其电动汽车业务将面临50至55亿美元的亏损。而且在过去几年中，其在电动车领域的财务损失也已达到每年数十亿美元的规模。
此外，全球产业链的“脱钩断链”现象，也加剧了电动汽车制造成本的控制难度，使得成本下降之路变得更加崎岖。
这份不断被推迟的“去碳化”时间表，为丰田汽车等传统车企的逆势增长埋下了伏笔——
丰田汽车以混动车型为王牌，成为了纯电动汽车与燃油汽车之间的过渡型选手，在平衡经济效益与环保诉求之间，达到了一个微妙的平衡；也为各方之间的博弈提供了宝贵的缓冲带，成为一个在当下紧张局势中看起来比较互利共赢的方案。
02、为何“弃权”纯电动车？
在拜登政府声势浩大地推进能源转型计划的过程中，遇到了极大的困难。
且不说汽车行业传统利益集团如何反对，传统汽车行业的工人们如何害怕失业，就单是说消费者，也不太愿意为所谓大势所趋的纯电动车买单。
如果是为了环保，他们更宁愿选择作为“中间选项”的混动汽车——
在2023年美国销量最高的10款环保车型中，只有3款是纯电动车型，分别是特斯拉Model Y、Model 3以及雪佛兰Bolt；剩下7款均为混动车型，其中丰田就占据了5席。
丰田汽车的业绩也说明了一切：2024年第一季度，丰田汽车在美国卖了56.5万辆，同比增长20.3%。
消费者以实际行动，为纯电动车型投下了“弃权”票。
一是价格昂贵。
中国汽车报网报道，数据显示，2023年美国电动汽车平均价格最高时达63000美元，年底降至60500美元左右。相比之下，混合动力车的平均售价为42000美元左右。
尽管拜登政府出台了《通胀削减法》，消费者购买达到一定“美国含量”的电动汽车，可以获得最高7500美元的联邦税收抵免。
但即便在享受了7500美元的税收优惠之后，电动汽车的大致购置成本（60500-7500=53000美元）依然高于混合动力汽车的平均水平。
二是基础设施不足。
在《中国能源报》的报道中，中国汽车工业协会技术部副主任兼中国充电联盟主任刘锴透露了一组数据：“我国车桩比约为2.4:1，其中公共充电桩的车桩比约7.5:1，据公开信息测算，欧洲和美国公共充电桩的车桩比约为15:1，缺口远大于中国。”
车桩比即新能源汽车与充电桩的比例。中国公共车桩比约为7.5:1，意味着每7.5辆新能源汽车，就有1个充电桩；而美国公共充电桩的车桩比约为15:1，意味着每15辆新能源汽车，才有1个充电桩。
这份功劳可能得归功于中国的“卷王”们，以“千军万马过独木桥”的气势冲进了新能源赛道，成功地把充电桩的成本打了下来。
兴业证券的研报指出，海外同功率充电桩价格为国内充电桩价格的数倍。
以120kW直流充电桩为例，海外一台120kW充电桩价格换算成人民币约46.4万元，大幅高于国内3至5万元的价格。
但美国也不准备让中国的“卷王”们卷进他们的市场。
于是，美国混动汽车便有了春天般的温暖：不仅是丰田汽车、本田汽车等混动汽车巨头继续巩固其市场地位，就连福特汽车等原本计划全力转型纯电赛道的玩家，也开始把资源倾斜于混动领域。
福特首席执行官吉姆·法利表示，随着美国电动汽车需求放缓，公司将更多转向混合动力市场，计划在5年内将旗下混合动力车的销量翻番。
03、混动成为“新宠儿”
事实上，不仅美国，全球多个国家都出现了混动增速高于纯电动的局面。
根据全球汽车产业平台marklines发布数据来看，今年4月：
德国：纯电动汽车同比下降0.2%，混动汽车同比增长26.4%；
英国：纯电动汽车同比增长10.7%，混动汽车同比增长16.7%；
意大利：纯电动汽车同比下降19.6%，混动汽车同比增长23.0%。
即使在中国，也有相似的情况。
佐思汽研发布的《2023-2024年全球和中国混合动力汽车研究报告》显示，2023年，中国插电/增程式混动乘用车销量达275.4万辆，同比增长85.5%，增速已连续5个季度超越纯电动乘用车型，高于新能源汽车市场整体增幅。
我们的理想L系列 (包括理想L6/L7/L8/L9) 其实都是“可油可电”的增程式电动车，只不过增程器 (相当于车中的内燃机) 只负责发电，不负责驱动。
佐思汽研的报告提到，中国插电/增程式混动乘用车已经占新能源乘用车的30.6%。预计到2025年，中国插电/增程式混动乘用车销量份额占比将达到40%。
【写在最后】
2015年12月，在巴黎气候变化大会上，197个国家通过了《巴黎协定》——目标是将本世纪全球气温升幅限制在2℃以内，并努力将气温升幅进一步限制在1.5℃以内。
在这样的全球共识下，新能源汽车 (尤其是纯电动汽车) 被赋予了“减排”的重任。
毕竟，运输业是全球最大的二氧化碳排放源之一。纯电动汽车因其零排放特性，成为了减少运输业“碳足迹”的理想选择。
然而，理想很美好，现实很骨感。
纯电动汽车的发展，并未能按照预期的时间表那样顺利推进。
气候观点在摇摆，政治势力在博弈。
特朗普前脚退出了《巴黎协定》，认为协定会给美国增加“不公平的经济负担”；拜登后脚重新加入了《巴黎协定》，决心夺回气候变化全球领导者的地位。
新能源汽车行业的发展，注定荆棘满途。从技术创新、基础设施建设到市场接受度，每一个环节都需要政策支持、资金投入和公众意识的提高。
这不仅是一场技术革新，更是一场涉及多方面利益的全球性挑战。
不过，道路虽曲折，但终达彼岸。
目前，混合动力汽车作为过渡性的“中间选项”，似乎找到了一个平衡点——
既在一定程度上满足了环保要求，又不至于对传统行业造成较大冲击，也缓解了消费者对续航里程的担忧。
可以预见，混动汽车还是会继续提升它的市场份额，在未来至少数年内依然获得消费者的青睐。但是在更长远的剧本上，也许纯电动汽车还是会成为最终主流。
