出品 | 创业最前线
作者 | 段楠楠
在科技日益发展的今天，智能驾驶从概念变成现实，智能驾驶市场规模也在逐步扩大。
在此背景下，智能驾驶座舱龙头企业博泰车联网科技（上海）股份有限公司（以下简称“博泰车联网”）6月28日向联交所递交了招股说明书，计划在港股主板上市。
由于行业前途光明，加之公司收入在持续增长，博泰车联网并不缺机构投资者的青睐，从2015年至今，吸引了雷军的小米、一汽集团、东风集团等众多顶级机构的大手笔投资。
此外，为了绑定核心员工，博泰车联网对员工进行了数次股权激励，目前员工持股平台累计持股比例超11%，涉及员工多达上百人，公司若能成功上市，相关员工将挣得盆满钵满。
1、9年估值涨近8倍
招股书显示，博泰车联网成立于2009年，公司初始注册资本为1.35亿元，成立第二年便推出了国内首个3G车联网系统，2013年又推出了国内首个私营企业开发的车规级操作系统。
由于产品研发非常消耗资金，博泰车联网决定向一级市场争取融资。
2015年11月，以重庆高新为代表的投资机构以16.32元/股的成本投资了博泰车联网1.2亿元。获得A轮融资后，公司投后估值达到了10.72亿元。
2018年5月，博泰车联网又获得了苏宁张近东旗下基金苏宁润东为代表的1.42亿元A+轮股权融资。
有意思的是，2021年苏宁润东因为收购公司股权事项涉嫌违法，被国家市场监管总局立案调查，最后苏宁润东被市场监管总局罚款50万元。
不过，此举并未影响博泰车联网发展，公司产品陆续上市后，博泰车联网在一级市场受到众多资本追逐。
在B轮融资中，公司通过股权转让的方式引进了小米集团旗下的天津金米以及东风集团。
此后，博泰车联网又陆续完成了B+轮、C轮3次以及D轮融资，融资金额分别为8.37亿元、13.7亿元、10.72亿元。
值得注意的是，公司D轮获得融资资金时间为2024年6月24日（即在递表前4天），完成D轮10.72亿元融资后，公司估值已经达到85.72亿元，较A轮投后估值的10.72亿元，涨幅8倍左右。
据悉，博泰车联网D轮投资者基本以地方国资背景基金为主，如长春股权投资基金背后实控人便是长春市财政厅，四川制造基金背后也有四川国资委及四川财政厅的身影。
截至目前，公司创始人及一致行动人合计持股35.34%，为博泰车联网实际控制人。小米集团旗下的天津金米则持有公司5.75%股权，东风集团持有公司2.69%股权，一汽集团旗下的一汽股权则持有公司2.42%股权。
从客观层面来看，在IPO前获得各路国资的大额增资，对于博泰车联网而言无疑是较大的利好，让外部投资者对博泰车联网有更多的信心，对公司上市募资有较大的帮助。
2、部分股权激励价格低至1折
倘若此次公司能成功上市，不仅对于众多投资机构是一场豪华的资本盛宴，对于博泰车联网很多员工来说也是一场饕餮盛宴。
为了留住核心员工，激发核心员工的斗志，博泰车联网曾对核心员工多次进行股权激励。
2016年，博泰车联网首次成立股权激励平台上海汝佳企业管理合伙企业（有限合伙）（以下简称“上海汝佳”）、上海晋邻企业管理合伙企业（有限合伙）（以下简称“上海晋邻”）。
截至目前，上海汝佳及上海晋邻分别持有博泰车联网3.19%、2.78%股权，按公司最新估值计算，该部分股权价值接近5亿元。
天眼查显示，上海汝佳持股比例最高的为公司执行董事、首席财务官兼董事会秘书张富凯。在该持股平台中，张富凯个人持股比例达到12.33%，以公司D轮估值计算，仅在该持股平台中张富凯持股金额就超过3300万元。
2018年至2020年，博泰车联网又陆续成立了五大员工持股平台。
在后期成立的员工持股平台——上海楚水及上海凤午麟，张富凯又获得股权激励。除张富凯外，公司其他高管人员徐真慧、赖伟林等人也拥有股权激励平台股权。
截至目前，博泰车联网成立了七大持股平台，累计持有公司11.39%股权，该七大持股平台惠及员工多达上百人，目前该部分股权价值接近10亿元，若公司能成功上市，这上百位员工无疑将大赚一笔。
在这轮股权激励中，公司创始人应臻恺更是受益颇丰。
天眼查显示，上述七大持股平台背后的实控人均是应臻恺，且应臻恺在这些持股平台中持股比例均名列前茅，他也是公司轮番股权激励中受益最大的人。
值得注意的是，在员工股权激励中，公司授予员工股份的价格极为低廉。2016年，初次股权激励中，博泰车联网授予员工股份的价格为3元/股，此时公司每股公允价值为9.75元。
此后，随着公司业务发展，公司每股公允价值快速上升，但公司给员工股权激励的价格与公允价值相比并未提升太多。
以2023年股权激励为例，当年公司向员工授予了302.5万股，授予价格为5元/股，此时公司公允价值则高达63.58元/股，授予价格还不到公允价值1折，几乎相当于白送，以如此低的价格进行股权激励在大型企业当中并不常见。
除股权激励外，在薪酬方面博泰车联网也并未亏待公司管理层。
招股书显示，2023年公司创始人应臻恺薪资加其他福利便高达589万元，张富凯2023年综合收入则为480.6万元，其他几位执行董事年薪均在240万元以上。
对此，博泰车联网表示，为了留住技术创业和发展的专业人士，公司必须提供有竞争力的福利和激励措施。
3、盈利能力下滑，何时才扭亏为盈？
虽然博泰车联网估值在持续提升，但公司依旧未能摆脱持续亏损的尴尬境地。
数据显示，2021年至2023年（以下简称“报告期内”）公司收入分别为8.64亿元、12.18亿元、14.96亿元。
虽然收入在连年增长，但依然未能摆脱亏损。报告期内，公司年内亏损金额分别为3.72亿元、4.52亿元、2.84亿元；经调整净亏损（非国际财务报告准则计量）分别为3.24亿元、3.91亿元及2.18亿元，三年净亏损共计9.33亿元。
对于公司亏损，博泰车联网给出的解释是，由于销售开支、研发开支等支出成本较大，导致公司出现亏损。
对于博泰车联网而言，由于经营规模的扩大，公司销售开支及行政开支扩大也在情理之中。后期随着公司收入的持续扩大，销售成本及行政开支对公司影响也会减弱。
但值得警惕的是，博泰车联网两大主营业务盈利能力均在下滑。从收入来看，博泰车联网业务主要由智能座舱解决方案及智能网联解决方案两部分构成。
报告期内，上述两个业务板块的盈利能力均出现下滑。2021年，博泰车联网智能座舱解决方案及智能网联解决方案毛利率分别为17.5%、46.1%，2023年公司该两业务毛利率分别下降至15.1%、20.8%。
在公司核心两大业务盈利能力下滑影响下，博泰车联网整体毛利率从2021年21.3%下降至15.4%。
对此，博泰车联网表示，智能座舱解决方案毛利率下降的原因是材料成本上升所致。而智能网联解决方案毛利率下滑，主要是因为一名主要客户合约在2021年到期。
博泰车联网毛利率下滑与原材料价格上涨有关，但公司无法将原材料价格上涨转嫁到下游也是公司核心竞争力不强的表现。
以公司收入占比近9成的智能座舱解决方案为例，公司处于产业链中游，上游为芯片等原材料供应商，下游则是汽车制造商。
公司下游客户是一汽集团、东风汽车、吉利汽车等大型汽车厂商，面对如此规模的客户，博泰车联网并无能力将原材料价格上涨转移到下游。
此外，虽然博泰车联网是国内第二大智能座舱解决方案提供商，但市场份额仅为0.9%，前五大供应商市场份额合计仅为9.6%，排名第一的供应商市场份额便高达6.7%，这足以说明智能座舱解决方案竞争何其激烈。
据悉，以蔚来、小鹏汽车为代表的新势力造车厂商都有自己的智能座舱解决方案。
对于博泰车联网而言，由于行业处在爆发初期，公司收入及估值仍在持续增长，但在原材料价格上涨和行业竞争激烈影响下，即便2023年收入将近15亿元却未能扭亏为盈，公司何时能实现盈利，「创业最前线」将持续保持关注。
