豪车品牌，现在的压力有多大？
假如，我是说假如，屏幕前的诸位都是豪车品牌的中国总经销商，因为国产汽车的崛起导致了销量下滑，现在决定降价促销，请问诸位是会打个九折还是打个八折？
要知道，假如一辆车的定价是100万，打个九折就意味着利润少了10万，打个八折就意味着利润少了20万，这部分少掉的利润比很多普通家庭的年收入都要高了。
是不是打个九折都会肉痛？
但是，保时捷直接打了六折。
7月1日，上海证券报的记者前往南京西路的上海浦西保时捷中心，工作人员介绍说：“（保时捷）Taycan电动车型最低打六折多。裸车是80多万元，加选配是110万元，然后再打个六几折就可以到约70万元。”
一下子优惠40万，这看起来是真的被逼急了。
咱都不敢想，在国产新能源没起来前，一辆原价的保时捷到底能赚多少钱了。
这下好了，狂降40万的保时捷，直接现货提走，小米SU8表示，瑟瑟发抖！
01、钟爱SUV的中国人成就了保时捷
对保时捷来说，中国市场是一块超级大肥肉，正是拿下了中国市场，保时捷才站稳了豪车品牌的头部位置。
决定性的因素在于它当初赌对了一个车型——SUV。
20世纪90年代，专注于跑车的保时捷销售困难，营收出现亏损。
光靠911等跑车，保时捷并不能维持盈利。
在困局之下，保时捷决定打造新车系，经过深思熟虑，保时捷在豪华载客MPV和高性能SUV等车型中最终选择了SUV。
2002年，第一代Cayenne（卡宴）成功问世。
正是这款在困局中求变的产品，成为保时捷在今后二十年里增长的最强动力。
2022年，保时捷全球交付量309884辆。
而Cayenne交付了95604台，占保时捷全球总销量的30.85%；
而与之共驾齐驱的，是另一款SUV 保时捷Macan，2022年交付了86724台，占比27.99%。
仅这两款车型就占到了保时捷六成的基本盘。
而作为全球最大的SUV市场，2022年一年，Cayenne和Macan在国内销量加起来超过6万辆，占它俩全球总销量的30%以上。
由此可见，国内市场有多么钟爱保时捷的SUV了。
它既豪华有面，又能满足家庭出行的需要，还比中看不中用的跑车更能适应国内各种各样的地形，可以说是最适合中国消费者体质的车型了。
但在今年，保时捷包括SUV在内的所有车型都不好卖了。
这倒不是因为在下行市场下消费者没钱了，或者保时捷出了什么黑料遭到抵制。
而是在今年遇到了宿命之敌——更便宜、更豪华、更具科技感、能完美平替保时捷SUV的国产SUV们。
02、保时捷，有点急
2024年一季度，保时捷全球交付新车77640辆，同比下滑4%；同期，保时捷在中国市场交付16340辆，同比下滑24%。
用一个简单的十字交叉法，可以轻松算出，保时捷在除中国市场外的全球市场甚至上涨了3％。
也就是说，保时捷在中国市场的下滑，和品牌与产品本身没有关系。
但这很难说这种下滑和问界M9或者理想L9们没有关系。
6月26日上午，鸿蒙智行官宣问界M9半年销量突破100000辆，登顶50万元以上豪车榜首，创造了中国市场豪华品牌车型销量的新纪录。
问界M9的起售价为46.98万元，均价为55万元，这个价格是高于保时捷Macan的起售价44.8万的。
也就是说，问界M9直接杀进了保时捷的基本盘。
要知道，中国的汽车市场是存量市场，特别是在50万元的价格以上，一个品牌多卖了一辆车，就意味着另一个品牌要少卖一辆车。
而问界M9在上半年，和去年比起来，多卖了10万辆（废话），那么，其他豪车就要少卖十万辆。
在国内市场，50万元以上半年内的豪车市场存量，是28万辆，问界直接吃了10万辆，你这让其他豪车品牌怎么玩？
假如不算问界占有的市场份额，还剩下18万辆的市场存量，相当于降了35,7％，而保时捷一季度下滑的24％，甚至跑赢了市场。
也就是说，保时捷的销量已经惨不忍睹了，但有远比保时捷还惨的豪车品牌。
据悉，保时捷除“911”以外的所有车型，目前都是限时零利率，五年没有任何利息，没有手续费，而保时捷卡宴车型打八九折，“911”车型打九折。
在没有问界M9们的过去，我们很难享受到如此之高的优惠力度。
03、爽了消费者也请别忘了打工人
国产车的崛起，首先给消费者带来了实打实的优惠。
乘联会销量数据显示，2024年5月，国内主流合资品牌零售为49万辆，同比下滑21%。其中，德系品牌零售份额为18.6%，同比下滑2%；日系品牌零售份额为14.8%，同比下滑3.2%；美系品牌市场份额6.7%，同比下滑1.4%。
2024年1—5月，行业价格在去年下降10%的基础上，又有6%的下降。40多家车企，超过120个车型实施了降价，降价车型数量超过2023年全年的六成。
正是国产车的崛起，才让买到的合资车进口车，全部大幅度降价，我们可以不喜欢国产车，但是一定要感谢国产车。
拿四年前来说，丰田卡罗拉还要15万，现在9万落地。
天籁17万，现在12万多，现在的宝马i3从35万腰斩到17万。
经销商亏本卖的奥迪A6L，六折销售的保时捷Taycan。
这些都是国产车崛起给我们带来优惠的直观体现。
以前BBA掌握油车三大件核心技术所以销量一直压着国产。
现在国产新能源的发展，科技水平反超甚至遥遥领先的时候，销量和品牌也会自然随之提升。
要不是国产车的市场太卷，这些车一分钱也不会降，还可能会说成本高了，提价。
而现在随着国产车的崛起，无论我们买什么车，其实都已经享受到实打实的优惠了。
伴随国产车在国内市场的节节胜利和准备出海的雄心壮志，我们也不要忘了在这些华丽战报后默默付出的劳动者们。
前两天，奇瑞汽车被曝出“896强制加班”，员工月工作300小时到手4800元的新闻，算下来员工每天的实际工作量都要超过10小时，且时薪只有16元。
这真的可以算得上“血汗工厂”了，以前大家嘲讽996，但996好歹工资还算可观。
而几乎在奇瑞被曝出强制896的同时，丰田给日本员工和美国员工进行了全面涨薪（日本员工每月将涨薪超1000人民币，美国装配工人时薪提高到约256人民币）的消息也登上了热搜，并可能在未来实行4天工作制。
奇瑞汽车896事件并不仅仅是一个单独的案例，它折射出了我国汽车行业，乃至整个制造业所面临的困境。
消费端的内卷，生产端的内卷也要跟着被卷，最后获利的确实是消费者，但一线的生产者其实是会更辛苦的。
并且这种情况在短期内几乎是无解的，国产车的市场需求量很大，而很多车企的生产速度是跟不上销售速度的，像小米SU7和问界系列的情况都是如此，因此都在建厂和疯狂招人，同时也会去提升已有工厂的生产效率。
就小米汽车工厂来说，因为新车首发，订单量充足，工资只会涨不会降。具体的待遇为底薪+绩效+餐补+夜补+超8小时加班费，工作日底薪1.5倍，周六日双倍，法定假日3倍。综合月工资在8000元左右，最高可达上万元。另外，还开出了年底13薪，转正缴纳五险，以及高温补贴等福利政策。
这个待遇已经算是相当不错了，但是进去了也还是要加班，每天都要工作10小时提升交付速度。
据小编了解，很多求职者喜欢去华为的工厂打工，在东莞，华为的普工基本工资在4900，平时的加班费时薪42元，周末的加班费时薪则是56元，而东莞的其他工厂基本工资只有1900，平时加班时薪16.4元，周末21.8元，不过华为的普工不招本科，只招高中或大专学历。
虽然在华为的工厂上班强度也很大，但这工资相当可观了。
根源在于华为的通信和手机业务秉持三高原则——“高利润、高研发、高待遇”，但想做到这三点，就意味着消费者要承担一定的品牌溢价。
而在国产汽车内卷的情况下，当务之急是把领先的科技优势转换为品牌优势，用品牌优势撑起自己的高利润，像比亚迪高管之前所称，不卷价格而是去卷价值，就是这个道理。
但是，如果消费者承担了品牌的溢价，又怎么能确保这些利润可以分配到工人的手上，也是需要我们探索的。