萝卜快跑不怕司机骂

严格来说,现在讨论无人驾驶是否会取代人类网约车司机还有些为时过早。

今天,他们对外称,基于大模型技术重构的自动驾驶能够做到安全性高于人类驾驶员。

汽车行业人士大多也认为自动驾驶汽车更安全。月说,普通场景下的自动驾驶能力四年前就已经达到了大家的期待,过去三四年的时间,如何在人车高密度混杂情况下跟人类博弈、在城中村行驶等长尾场景才是无人驾驶需要逐步解决的问题。

司机们的反对声浪不是萝卜快跑面临的最大问题。事实上,在社交媒体争论萝卜快跑最激烈的这几日,百度港股股价直线飙升,单日涨幅达 10%,创下过去一年多来最大单日涨幅。

萝卜快跑的隐忧来自于安全。世界上第一例无人驾驶汽车致人死亡案发生在 2018 年的美国。当年 3 月,Uber 运营的一辆无人驾驶汽车撞上一位行人,致人死亡。事故发生后,当地民众对无人驾驶声讨剧烈,Uber 不得不停止旗下自动驾驶研发,裁撤员工,并在两年之后出售了自动驾驶业务。

对于一项新兴事物而言,安全是人们真正接受它的最后一道壁垒。网约车行业发展了 14 年,直到今年才迎来密集的上市潮。它们本可以更早地收获敲钟,但 6 年前滴滴顺风车接连发生的两起恶性安全事故打破了这种幻想,连带着整个网约车行业被迫收缩。即便各项数据都表明,相较于出租车,网约车的事故发生率更低,也更容易被追踪。

作者|张文

编辑|蒋浇

01

到底什么时候才是自动驾驶的行业拐点?不同的公司、不同的人有不同的说法。但大致都是两到三年之后。

网约车公司 T3 出行的 CEO 崔大勇说,2027 年将是中国自动驾驶的拐点年。自动驾驶公司小马智行副总裁张宁认为,从今年到 2026 年左右,自动驾驶将逐步进入大规模商业化落地。小鹏汽车的 CEO 何小鹏也说,当下 Robotaxi 的能力、法规、商业闭环都没有到,但是在加速,他预计大概两年后会开始进入转折点。

现在转折点还没到来,人们的恐慌情绪已经先一步被点燃。

已经在武汉投入了 400 多辆无人驾驶汽车的萝卜快跑是恐慌的直接来源。7×24 不间断运营、更规范的行车、更整洁的车厢以及更便宜的价格,让司机们感到了直接的恐惧。

在社交媒体的放大效应下,即便不是身处武汉的人们,也开始不断追问自己是否会被取代。媒体们连篇累牍地发出对技术迭代的质疑,“1000 万司机怎么办?”他们会不会被抛弃?是否会面临失业?技术的演进是否要慢一些?赛博朋克的未来真的要变成现实了吗?

严格来说,现在讨论无人驾驶是否会取代人类网约车司机还有些为时过早。不算出租车司机,中国目前的网约车日均订单量大致在 3000 万左右,今年一季度,萝卜快跑的全国日均订单量只有 1 万单,很难说现在就到了取代的节点。

即便在萝卜快跑规模最大的武汉,已经投入运营 400 多辆的无人驾驶汽车,相较于武汉 2.94 万辆的日均运营网约车数量也有些捉襟见肘。算上百度今年计划在武汉投入的 1000 辆新一代量产无人车,这个数量也远未到威胁网约车的地步。

更不用说现在他们还处在亏本阶段。百度目前投入运营的第五代 Apollo Moon 无人驾驶汽车基于北汽极狐车辆改装,总成本在 48 万左右,即将投入落地的第六代车型基于无人驾驶场景正向研发,成本下降到 25 万元。

百度自动驾驶业务部总经理陈卓说,去年初他们每辆车跑一天都要亏不少钱,到了今年年初,随着规模扩大,亏损减少了一半多。随着千台第六代无人车陆续投入使用,他们营收增长速度会更快,已经非常接近盈亏平衡的临界点。他们计划年底在武汉实现收支平衡,并在 2025 年全面进入盈利期。

当下,萝卜快跑目前几乎每公里 1 元的低廉价格更多是为了鼓励用户尝鲜。晚点财经算了一笔账,指出萝卜快跑第五代无人车的单日运营成本在 372-471 元之间,和目前单车单日获得的收入差距过大。和大多数新事物诞生初期类似,无人车进入成熟期之后价格将逐步走高。

萝卜快跑能在武汉打平的说法也被行业人士质疑。何小鹏就称,“说很快能打平是因为很多账没有算。”他说,Robotaxi 的能力要求要明显高于 L4,还要面临运营法规及社会等综合问题,不容易。

百度在十多年前开始发展自动驾驶,2015 年正式成立自动驾驶事业部,过去十年来在自动驾驶研发上总投入超过了 1500 亿元,这些投入现在都还没有到回报期。

一些行业调研机构大多也将 Robotaxi 的真正落地放到未来几年。麦肯锡未来出行研究中心测算的数据显示,2030 年中国自动驾驶占到乘客总里程的约 13%,要到 2040 年,自动驾驶的里程占比才达到 66%。

当下萝卜快跑的体验也很难比得上人类出租车。比如它只能在固定的站点停靠,比如它的行驶策略更加保守,速度更慢,打车等待的时间也更长。一位打过两百多单萝卜快跑的用户在社交平台上说,萝卜快跑的策略就是“遇事不决就是等,等着别人让行。”

对于新技术的好奇让乘客甘愿忍受这些不足。网约车发展初期,乘客和司机经常因为上车点位置发生争吵,这在萝卜快跑的运营中几乎不存在。有时候无人车的停靠地点偏移,他们也愿意忍受小跑几步跟上无人车,也不会因为要多上一个在车窗输入手机尾号的步骤而不满。

一些乘客更喜欢萝卜快跑干净整洁的车内环境,避免与司机交谈,没有烟臭味,没有搭讪,没有路怒症,当然价格也更便宜。

02

司机们的反对情绪更多来自于对未知的恐惧。网约车疯狂补贴的那几年,各地的出租车司机们也是这样反对网约车的,但现在,除了在一些交通枢纽地带,你几乎很难再在路边打到扬招出租车——几乎所有的出租车司机都通过手机接单。去年 11 月,《北京晚报》就在一篇报道中说,扬招出租车困难,已经导致不会使用智能手机的老年人打不上车。

和网约车诞生初期的监管滞后不同,主管部门对于 Robotaxi 持大力支持态度,包括《智能网联汽车创新发展战略》《国家车联网产业标准体系建设指南(车辆智能管理)》 《国家车联网产业标准体系建设指南(智能交通相关)》以及《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)(2023 年版)》等文件,都对自动驾驶技术落地提出标准支持。

北京、上海、广州、深圳等一线城市以及湖南、湖北等省市也在积极开展 Robotaxi 的道路测试和落地。萝卜快跑已经在全国 11 座城市落地,武汉是其中最大的。最新的消息是,北京已经宣布在京开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点。

政策的支持、无人驾驶技术的迭代都让 Robotaxi 的到来加速。麦肯锡称,预计 2025 年至 2027 年出现拐点,企业运行的自动驾驶出租车成本将低于人工驾驶出租车成本。李彦宏也说,“过去大家认为自动驾驶要从 L2 到 L5 一步步走,但现在 L2 之后率先进入商用的可能是 L4,而不是 L3。”

司机们的反对声浪不是萝卜快跑面临的最大问题。事实上,在社交媒体争论萝卜快跑最激烈的这几日,百度港股股价直线飙升,单日涨幅达 10%,创下过去一年多来最大单日涨幅。7 月至今,百度股价已经从 83.9 港元升至 99 港元。国内股市的无人驾驶概念股们也接连迎来涨停,带动造车新势力们小鹏、理想、蔚来股价上涨。

萝卜快跑的隐忧来自于安全。世界上第一例无人驾驶汽车致人死亡案发生在 2018 年的美国。当年 3 月,Uber 运营的一辆无人驾驶汽车撞上一位行人,致人死亡。事故发生后,当地民众对无人驾驶声讨剧烈,Uber 不得不停止旗下自动驾驶研发,裁撤员工,并在两年之后出售了自动驾驶业务。

去年 10 月,通用汽车旗下的自动驾驶公司 Cruise 也发生了类似事故。虽然 Cruise 无人车只是在道路行驶中被迫卷入了一场人类汽车事故,但依然导致 Cruise 暂停了相关业务,直至今年 4 月才恢复小范围运营。

目前中国的无人驾驶路测中尚未发生严重伤亡事故。打开萝卜快跑的官网,映入眼帘的是一行加粗大字,“1 亿公里 0 重大伤亡事故”,“从未发生过由于自动驾驶造成人员伤亡的重大安全事故”。百度自豪地表示,百度 Apollo 自动驾驶比人类驾驶更安全。

今天,他们对外称,基于大模型技术重构的自动驾驶能够做到安全性高于人类驾驶员 10 倍以上,安全水平接近国产大飞机 C919。

汽车行业人士大多也认为自动驾驶汽车更安全。和不受控的行人、可能违反交规的人类司机相比,自动驾驶车辆会严格遵守道路交规,更保守也更不容易发生事故。小马智行的副总裁张宁今年 6 月说,普通场景下的自动驾驶能力四年前就已经达到了大家的期待,过去三四年的时间,如何在人车高密度混杂情况下跟人类博弈、在城中村行驶等长尾场景才是无人驾驶需要逐步解决的问题。

对于一项新兴事物而言,安全是人们真正接受它的最后一道壁垒。网约车行业发展了 14 年,直到今年才迎来密集的上市潮。它们本可以更早地收获敲钟,但 6 年前滴滴顺风车接连发生的两起恶性安全事故打破了这种幻想,连带着整个网约车行业被迫收缩。即便各项数据都表明,相较于出租车,网约车的事故发生率更低,也更容易被追踪。

造车新势力们已经率先遇到了类似的问题。过去一年多来,新能源车企们不断加速智驾落地,他们在发布会上大肆宣传自家的 AEB 主动刹停、城市 NOA 等能力,但接二连三的事故让车企对智驾的过度营销不断受到指责。更早之前,车企们更喜欢用自动驾驶来称呼自家的智驾能力。2021 年,一辆蔚来汽车在高速路段发生车祸之后,蔚来停止使用这种说法,改成了“智能驾驶”。

特斯拉原定在今年 8 月发布自家的 Robotaxi 业务。昨晚,有消息称特斯拉计划将发布日期推迟到 10 月份。受此消息影响,特斯拉股价大跌 8.44%。

人类对于新技术总是抱着犹豫与迟疑,对它的容忍度也更低,即便它们更安全、更便捷、更舒适。新技术一旦发生一起恶性安全事故,很可能会使它迅速倒退到原点。但无论如何,迟疑些,总是好的。

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