一边是嘀嗒出行、如祺出行相继在港交所上市，曹操出行等多家平台也在做上市的最后准备，网约车平台再现扎堆上市潮；另一边是，多地频发发出运力饱和通知，以及“萝卜快跑”无人驾驶出租车的投放，也引发了公众热议。
事实上，随着订单量下降、平台间竞争加剧、限制准入政策的不断出台等，各大网约车平台的生存压力剧增。而无人驾驶出租车的强势入场，则进一步挤压着本就狭窄的生存空间。
当然，对于已经上市的平台，资金链、业务扩张、原股东退出等多方面问题都能得到有效解决，但网约车平台主营业务面临的压力与威胁正在与日俱增，行业变革大趋势之下，网约车平台应当如何开展新的竞争？
据沙利文数据显示，2023年中国共享出行市场规模为2821亿元，过去5年年复合增速仅为6.4%，但预期未来5年会超过20%。
然而事实却是，从2023年下半年以来，多地政府部门已发出网约车订单量下降的警示信号。另外，据网约车监管信息交互系统发布数据显示，2024年以来，除3月有明显环比增长以外，其多月收到的订单信息规模呈微弱环比上升趋势，个别月份还出现环比下滑。
在网约车运力接近饱和甚至过剩的市场环境之下，用户端对各家网约车的市场份额的影响更大。这其中，合规率是评判服务质量的底线指标。而合规率的提升往往和网约车的运营模式以及规模带来的管理难度有关。
数据显示，以高德、百度地图、美团三家为代表的轻资产模式平台，对司机和平台的管理，都比较宽松，所以轻资产模式订单合规率都比较低。今年3月交通运输部数据显示，以重资产模式为主的网约车平台，订单合规率均在85%以上；以轻资产模式为主的聚合平台，订单合规率均在75%以下。
服务行业本质靠的就是提供高质量的服务来获利。正如前面提到的，合规只是底线，用户要求的不仅仅是合规，还包括希望不要打到“臭车”这类合理的要求，因此服务质量问题仍然是竞争的关键。
这就可能会形成一个悖论，价格战之下，司机作为主要服务人员拿的却越来越少，尤其是聚合平台订单可以“层层转卖”，每卖一次就抽一次成，收入不再与服务呈正比，而没有服务自然留不住用户。
不过随着无人驾驶的商业化上路，“价格战”这一问题虽然短时间无法得到解决，但对于网约车平台来说，也提供了新的业务思路。
例如刚上市的如祺出行在2022年推出了开放式Robotaxi运营科技平台，Robotaxi已经在广州、深圳两大一线城市的中心城区提供服务，还接入了包括广汽研究院、小马智行在内的Robotaxi运力。虽然目前平台Robotaxi运力规模仅为281辆，且营收占比十分有限，但随着无人驾驶商业化的春风，这些数字也会随之提高。
实际上，不只如祺出行，目前滴滴出行、享道出行、曹操出行、T3出行等出行平台都在与合作伙伴试运营或在特定区域探索无人驾驶出租车业务。
海通证券研报提到，从萝卜快跑在武汉的运营来看，订单量已经非常庞大，增长迅速，无人驾驶车辆的商业化运营已成为事实。
无人驾驶出租车大规模上线后，也将逐步降低平台运营成本，提升出行效率。国泰君安研报提到，无人驾驶网约车相较于有人驾驶版本，价格更低，乘客体验更好。预计未来随着投放量的增加，单车运营成本将显著降低，规模效应或将体现。
对于网约车平台来说，押注无人驾驶出租车一定是不可错过的机会，但如果想在领域站稳脚跟，需要持续投入，等待市场爆发，这对一部分平台来说并不友好。
拿中小平台的代表如祺出行举例，从2019年成立至今，现金流一直是亏空的，即便上市融资的一部分资金能够投入到无人驾驶，可能也有些杯水车薪。
相比之下，已实现盈利、且规模庞大的滴滴正有序推进无人驾驶服务，并在北上广、苏州等城市实现了混合派单。另外，滴滴还与广汽埃安成立合资公司，计划在2025年推出L4车型。其他同行无论是T3出行还是曹操出行，亦或享道出行，背后均有一个资金雄厚的“造车爹”。
当然，这也不意味着有资金便有未来，在网约车行业这场即将到来的新战役中，资金只是入场券，当所有玩家完成布局后，行业会再次进入更复杂的拼价格、拼服务的阶段。届时，对于所有网约车平台来说，经营的挑战只会多不会少。
