不被车企“护犊子”的车主们，充电桩正在被“外来户”霸占。
7月15日，极氪发布了充电站地锁规范使用说明，强调极氪充电站对所有品牌新能源车主开放。新能源车主可以通过极氪App或极氪能源小程序，按照站内指引快速完成地锁降落，享受便捷的充电服务。
该声明既是极氪对充电站开放的重申，也是对前几日某位深蓝车主硬压地锁强闯极氪超充站充电的警告。
不过，对于某些极氪车主来说，极氪的这份不痛不痒的公告实在无法令他们满意，因为在本次事件中强闯极充站的深蓝车主之前，他们本应良好的充电体验早已遭到了其他品牌车主的冲击，甚至出现了极氪车主在极氪充电站充不到电的情况。
那么，极氪车主究竟经历了什么才会有如此多的抱怨？在为自家消费者提升补能体验方面，其他车企是怎么做的？当前国内自建桩的车企又遇到了哪些问题？
01
极氪充电站，极氪车主与网约车PK的「战场」？
极氪耗时耗力建设的充电站，已经成为了一些出租车和网约车司机的聚会之处。
近日，有某位博主发视频称，“极氪充电站开放给所有品牌使用，极氪车主的噩梦也就来了”，他作为花费了五十余万元购买了极氪009的车主，对极氪的充电补能服务极为不满。
具体来说，就是极氪在开放充电站后，不少比亚迪和其他品牌的车主纷纷涌入，让极氪车主在自家的充电站内无处可充。
甚至还出现了比亚迪网约车和出租车车主“霸凌”极氪车主的情况。数名比亚迪车主称极氪车主在停车的时候插了他们的队，于是停在车头打算将极氪堵死在充电处，并且将该车主的充电枪不断拔下，让其只能守着充电枪才能充电，甚至还私自打开该位车主的车门随意查看。
在评论区中，不少极氪车主也表示，这并不是博主一个人的感受，他们也都有过或轻或重但类似的经历。其他品牌的汽车占领了极氪充电站让他们排队充电还算是有秩序的，还有很多货拉拉或者其他品牌的MPV占着两个甚至三个充电位进行充电还找不到人的情况，并贴出了海量极氪充电站被“占领”和一些车主无序停车充电的图片。
极氪车主们也在评论区内呼吁，既然其他品牌的新能源车挤占到了极氪车主的权益，那么就应该对他们实行更高的收费标准或者限入政策。
但又有一些车主表示，当前极氪充电权益早在闲鱼上卖疯了，除非要求车主认证账号还次次充电人脸识别才允许用权益，但那样又会有一批长期卖权益的极氪车主不乐意。
一时间评论区内热闹非凡，有的在商讨究竟该怎么通过制定充电价格、调整充电时间或划出专属车位确保极氪车主用电权益，有的则对着比亚迪“在一起”的口号阴阳怪气，暗讽比亚迪有如此大的销量但却不愿意发力建造公共充电桩，甚至还有不少出售极氪充电权益的车主混迹其中。
其实，是否应该允许其他品牌车主使用自家充电桩的争议，早在一年之前就发生在蔚来身上过。
去年7月，新疆蔚来发布公告称，为保障车友们在旅游季的体验，在7月20日到10月8日期间，北京时间的11:00-18:00时段内，把星星峡、红山口、库尔勒、赛里木湖乌苏、伊宁市的七个超充站设置为蔚来车主专属，其他品牌车主可在其余时间内进行充电。
按理来说，品牌优先保障自己车主的充电权益无可厚非，也并没有完全禁止其他品牌车主前来充电，但也就是这样，还是有些车主表示了不满。
一位非蔚来车主在社交平台上表示，“从克拉玛依到赛里木湖，高速上唯一的充电桩是蔚来的，不让其他品牌充电。高速最后20公里，海拔升了1200，用25码把电跑干，靠加油站的电源再续个命，这种格局的品牌有什么理由活着呢？”
而蔚来副总裁沈斐也快速进行了回应，他表示，“优先服务好蔚来用户没什么错，但目前从时间上一刀切某个时段并非最佳方法，建议其团队优化，找些更精细的办法，能兼顾到更多非蔚来用户。”
此外，沈斐还表示，如果有其他汽车品牌的汽车保有量较大并且暂时不准备建桩，那么这个品牌的用户在蔚来充电时，能否由该品牌对蔚来进行补贴，不要让某一个建桩品牌独自承担如此巨大的建设压力。
在类似情况之下，一个积极维护用户，另一个默不作声，表面是车企对车主的关怀与用户体验满足的不同，背后则是两家车企的商业模式之别。
02
极氪现在不站车主，未来车主还会买极氪吗？
可能，极氪也并非看不到自家用户的呼声。不过，在巨大的充电桩成本压力之下，开放充电站几乎成为了唯一的选择。
在充电站地建设成本方面，数据显示，以国家电网的150kw充电桩为例，单根桩完整的建设费用就超过了13万元，而车企自建功率更高的超充桩费用则更是吓人，这也导致了选择自建桩企业的数量相对较少，并且大多都会走上开放的道路。
其中，以蔚来为例，作为投建充/换电站最积极的新势力车企，蔚来无愧是行业内最开放的车企，只要不存在技术问题，任何品牌的电车都可以去蔚来的充电站充电。这也让其充/换电站地相关利用率大大提升，成为业内最高的企业之一。
从数据上来看，据蔚来NIO Power Day 2023公布的数据来看，蔚来、比亚迪、特斯拉品牌用户充电占比分别达到了20.3%、19.2%和13.1%，而吉利（4.1%）、荣威（4.1%）、小鹏（3.5%）、理想（3.5%）、长安（3.2%）、北汽（2.8%）、（埃安（2.6%）则分列第4-10名。按理来说，如此多的其他品牌车主前来充电的话，蔚来的充电站理应是业内最接近盈利的充电站了。
但现实却并非如此，补能基础设施地建设就像一个无底洞一般吞噬着车企的现金流，就连蔚来也扛不住巨大的开支。除了充/换电站的建造的设备硬件成本，还需要人员值守、场地租赁和商用电费等运营费用。
秉着羊毛出在羊身上的原则，蔚来也在一年前就调整了车主权益，取消了免费换电的福利。
而作为换电选手，在保证自家用户补能体验上蔚来有着天然的优势，因为开放对其他新能源车品牌的充电权并不会对蔚来车主的换电补能体验造成多大的影响，但对于其他车企来说，该如何开放充电站就成了一门学问。
对于那些只为用户体验的车企来说，可以像特斯拉一般，将价格提至很高的位置便可劝退其他品牌的车主和网约车司机，自然能实现在自家充电站“清场”的目的，但如此高的充电价格，也会劝退不少自己家的用户，虽然在一定程度上提升了用户的补能体验，但很难称得上考虑周全。
更进一步，就可以向小鹏学习，价格设置比特来电这些第三方充电站高0.3到0.5元，再通过权益送电卡、积分购买服务折扣券等方法降低费用，这样也就解决了小鹏车主补能体验的问题。但这样的缺点与特斯拉相同，一家充电站既然将出租车、货拉拉、网约车和其他品牌的车主劝退，那就等于说这个站点无法盈利几乎是板上钉钉的事情了。
对于那些还是想要通过充电站盈利或者减亏的企业来说，自然无法拒绝其他品牌的新能源车前来充电，而极氪就是其中之一。
极氪凭借着同竞争对手相比低廉的价格与稳定的服务获取了更多的“充电用户”，摊低了建设、运维充电站的成本，从纸面上来看，为充电补能业务的“长久”发展提供了不小的支持。
但同时，从行动上彻彻底底拥抱所有品牌的车主也是一柄双刃剑，如此巨大体量的外来车主快速涌入极氪充电站，一旦管理不善，自然就会出现自有品牌客户补能体验变差的情况。甚至出现间接极氪劝退潜在客户的最差情况。这也同最开始“想要通过建设极氪专属充电站，提升用户体验进而吸引客户购买”的初衷背道而驰。
到底是“卖车销量增长+充电体验提升”双赢还是“充电赚不到多少+车主体验差劝退潜在车主”双输，还是要看极氪的商业选择与智慧。
当然，这样情况并非无解。提高充电高峰期间非极氪车主充电价格、强制空出三分之一甚至一半的充电桩只为极氪车主服务，这些都是可以直接提升极氪车主补能体验的方法。但目前，极氪并没有做出相关改变，可能真的需要等到品牌把车主“放在心上”的时候吧。
03
写在最后
截至2024年四月，全国充电运营企业所运营充电桩数量到达了297.7万台，其中TOP10运营商充电桩运营量合计242万台，占总量的81.3%。
图源：中商情报网
而车企自建的充电桩数量，同这些专门从事补能行业的第三方企业相比的确太少太少了，其中被称为“基建狂魔”、充电桩保有数量最多的蔚来，也仅有22822根，这样“小”的体量若是再加上运营成本等支出，可以说盈利真的遥遥无期。
所以，支持这些车企们做下去的唯一动力就是作为配套服务为自家车主提供更优质的补能服务，而某些电车品牌不顾用户体验只看盈利的做法，无异于本末倒置。
毕竟，当一家标榜“高端”电车品牌的车主在自家充电站都无法得到正常的补能体验，甚至还可能会受到其他车主“霸凌”的话，这无疑是对品牌高端定位的莫大讽刺，也是品牌体验上的重大缺失。
