文 / 电动机
“注意到了车主用户广大鹏友们的心声，我会责令内部相关部门立即整改、重新定配定价，限时48小时”……去年9月，小鹏G9发布后收获了一片吐槽，小鹏汽车创始人兼董事长何小鹏在接受媒体采访时作出了上述表态。
老款G9本应是小鹏品牌向上的关键一跃，但由于配置多达15种，且XPILOT不是标配，引发了“割韭菜”的质疑。同时，小鹏汽车的销量和业绩也进入了低谷，公司随之开启了一番力度颇大的组织变革，这段时间可以说是小鹏汽车成立以来的至暗时刻。
9月19日，小鹏携新款G9归来，这次它能如愿以偿吗？
新款G9有什么变化？
一年前，小鹏 G9高调上市，但却遭遇滑铁卢。由于配置太多、命名复杂、特点不突出，导致用户选择困难。结果是，这款被小鹏汽车CEO何小鹏称为“50万以内最好的SUV”，“接棒保时捷成标杆、明天销量超过奥迪Q5”的车型，没能扛起小鹏的期望，有用户评价老款G9是顶级的智能、优秀的产品、失败的营销。
2022年，老款G9的总销量只有6373辆，月均2124辆（去年十月开始交付）。这个成绩其实不算太差，但进入2023年，老款G9的月均销量掉了1000辆（1月-8月），在小鹏四款车型中排倒数第二。上市一年以来的变化表明，老款G9的销量走势与期望中的表现存在差距。
新款G9相比老款有两个不同之处。
其一是售价大幅降低。新款G9共有5个版本，包括3个Max版本和2个Pro版本。其中，570 Pro是入门版，其售价为26.39万元，比老款小鹏G9的入门版低了4.6万元，650 Max是最高版本，售价为35.99万元，比老款小鹏G9低了11万元。“过去的我们实现了高端智能纯电汽车是买得到，现在是要买得起。”何小鹏说。
从入门版到最高版的售价变化来看，小鹏第一次冲击高端之旅已经以失败告终，新款G9的定位从面向高端市场降低一级，与小鹏G6形成搭配，两者合力覆盖了20万-35万元的市场。
售价变化的另一个信号是，小鹏现阶段更渴望销量，而非品牌向上。在2022年，20万-30万元区间的汽车销量远比30万-40万元区间的销量要大，锚定这一区间，让新款G9的市场空间更大一些。
表面上看新款G9 放弃了“50万以内最好SUV”的定位，冲高失利。但从深层次看，新款G9 拥有了一个更清晰的定位和相对应的产品配置，这也对应了老款G9最大的败笔，让车主不知道该选哪一款，这恰恰说明小鹏从一个有点糊涂的状态变得清醒了。
其二，新款G9在智能、性能和电能三个方面做了升级。
不同于老款在核心配置上只能选配，新款小鹏G9在这方面都是标配，包括智能驾驶功能、全域800V高压SiC平台。
智能驾驶功能无需多言，这是小鹏一直以来强调的核心竞争力。据何小鹏在发布会现场介绍，今年年底，小鹏城市NGP智能驾驶预计将扩增至50城，覆盖接近80%小鹏车主所在的城市；2024年将扩增至200城，实现核心城市全覆盖。
智能方面，新款G9取消了老款的5D语音座舱，取而代之的是“全场景语音2.0”，可支持600+语音指令。一同被取消的还有5D座椅、感应式电尾门（改为选配）、丹拿音响（改用自家X-Opera音响）等用户反馈感知不强的配置。
补能体系方面，800V高压SiC平台+支持超快充的3C电池，让新款G9仅需20分钟就能从10%充到80%。目前，小鹏自营充电体系已覆盖国内337个地级行政区和直辖市，将于2025年在补能生态上建成3000个具备超快充能力的自营站点。
配置上的增减选择，说明小鹏有意多强调自己的核心竞争力是什么，加强用户的消费认知。这是小鹏对前期投入的“回馈”，其实也是应对竞争的必要措施。除了新势力在卷智能驾驶，一些传统供应商也在暗暗发力。
比如，知名供应商大陆集团在近两年陆续投资入股了魔视智能和映驰科技，还和地平线达成了合作，双方基于地平线征程3芯片开发了5R1V的智能驾驶方案。目前，大陆集团智能驾驶业务的客户包括深蓝、小米和比亚迪。
2023年，智能驾驶的趋势是摆脱对高精地图的依赖，以此让智能驾驶实现更好的体验、更大的使用范围，小鹏也是这个趋势的推动者之一。但小鹏的进展比问界慢了一步，新款M7预计将在今年12月，在全国范围内上线城区智驾领航辅助（城区NCA），而小鹏在今年年底，预计能落地50个城市。
变化背后有什么逻辑？
成立以来，小鹏几乎没有在广东以外开过发布会，新款小鹏G9是例外，它的发布地选在了敦煌。敦煌是古丝绸之路的咽喉，小鹏希望在这里再次西进，新款小鹏G9计划明年进入德国市场。
这并不是小鹏第一次提海外市场，而且小鹏实际上已在海外，尤其是在欧洲市场有布局，此时此刻再提海外市场，一方面表明了公司对海外市场的重视，另一方面选择在新款小鹏G9发布时再提，说明小鹏再次对G9给予了厚望。
8月，小鹏的销量重回1万+区间，小鹏G6用了两个月时间，销量就超过了7000辆。如果说老款G9让小鹏跌入了销量低谷，那G6的表现说明小鹏在产品规划上吃一堑长一智。
从最坏的结果看，即便新款G9的后续表现不及预期，小鹏的销量也不会跌到1万辆以下。
小鹏的销量结构是支持这个结论的主要原因。目前，小鹏在销量上拥有两个支柱，其一是小鹏G6，其二是小鹏P7，它在今年的月均销量约为3700辆，小鹏P5月均销量稳定超过1000辆，粗略推算，有了小鹏G6后，小鹏的销量就有了定海神针。因此，新款G9如果表现的好，就是锦上添花，如果表现不好，负面影响也不会像老款G9那般大。
更应该关注的是小鹏的业绩和利润表现。
上面曾提到，小鹏已经进入了包括欧洲地区在内的海外市场，这其实帮了小鹏一个大忙。大众在拆解了老款小鹏G9后，发现产品非常好，但成本贵了，如果借助大众的供应链优势，G9的成本可以做到更低。考虑到小鹏的汽车销售毛利率在不断下滑，与大众的合作将会是其实现降本的一大利器。今年二季度，小鹏的汽车销售毛利率为-8.6%，一季度为-2.5%，官方希望在今年四季度做到毛利率转正，因此必须在降本增效上下狠功夫。
对此，何小鹏表示小鹏已经跟大众在供应链上在做共同采购，“大量的，国内国际，一起买。比如他买钢便宜，我能不能用他的钢，绝对可以再便宜百分之几到 10%”。小鹏副总裁易寒则在谈及新款G9的成本控制时提到，现在这个价格，大家也要考虑整个供应链电池成本的下降。
降本和增效是同时进行的，小鹏目前的增效动作集中在人事和渠道两方面。
在人事上，值得关注的是总裁王凤英、接任小鹏智能驾驶一号位的李力耘和重新入职的前互联网中心副总裁纪宇，三人扛起了小鹏的智能驾驶、智能座舱（纪宇目前只是顾问，但他曾带领团队研发了 Xmart OS 智能车载系统）和公司整体运营。这三人只是小鹏去年开始的组织变革的冰山一角，据何小鹏透露，一年前财报中的12位高管，现在在任的只有2位。
在渠道上，小鹏在9月公布了一项“木星计划”，核心内容是让经销商模式逐渐替换直营模式，以此助力更大规模的销量。
下周，何小鹏会去福建跟大众CEO、保时捷CEO 等谈合作。据他本人透露，小鹏现在是自己主外，王凤英主内。相比此前的内部混乱，如今的小鹏，通过组织变革，一定程度上解决了核心的问题，即人的问题。对于小鹏的状态，何小鹏的判定是到明年三季度末，能够达到“可能不死掉的80分”。
至于小鹏想成为怎样的车企，何小鹏给出的回答是：我们想做到中国第一、全球前几。
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