文/王乐
编辑/周雄飞
蔚来的换电“朋友圈”，还在继续扩大。
昨日，蔚来官宣与吉利控股集团有限公司在杭州签署了换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。
时间往前倒推几天，蔚来的换电“扩圈”已经开始。近日，长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议，双方表示将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。
从长安汽车、到吉利汽车，蔚来在换电领域的“朋友圈”，已有两大自主车企加盟。此外，蔚来CEO李斌还透露道，除了长安汽车和吉利汽车之外，当下还有多家企业在和蔚来谈开放换电网络的事项。
随着央企国家队、民企巨头接连加入蔚来换电体系，可以看到一个由蔚来主导的“换电联盟”初步形成，随着这一联盟的扩大，换电也将成为新能源汽车行业主流的补能模式，行业格局也将加速重塑。
而这一切的背后，或者还有着蔚来结合行业环境对自身处境的思考和求变。
今年以来，新能源汽车行业的竞争刺刀见红，价格战、舆论战几乎贯穿其中，在这股硝烟的笼罩下，不少新势力车企纷纷降价冲销量，试图抢占更多的市场。其中，站在第一梯队且还未实现盈利的蔚来，的确面临一些压力。
在蔚来成立之初，就率先选择了换电技术作为解决行业补能焦虑的方式，经过多年的持续布局，该补能方式已经被大多数的蔚来用户，以及整个行业逐渐接受和认可，国家相关部门也对该技术开始加强关注和推动发展。
但不可否认，由于换电模式存在重资产运营的属性，因此行业内有声音认为成本高昂的换电模式，是否是拖累蔚来盈利能力的关键因素。如今，蔚来对外开放换电能力，或许也是其想要改变这一自身问题的解法。
除此之外，蔚来或许还有更大的野心——通过成为能源网络的“基础设施”和换电行业标准的建立，类似中国智能电动汽车行业“高铁路线”的蔚来换电路线也将跑通。
只有当换电技术在行业中实现更大规模的普及和落地后，才能推动蔚来在换电业务上实现盈利，进而统一电池尺寸、电池容量和换电效率等标准，进而蔚来的换电标准也会成为新能源汽车行业的换电标准和行业共识。
凭借这一布局，蔚来向实现盈利迈出了关键的一步。只不过，这件事与普及换电技术一样，都不是一蹴而就。那么，蔚来离自己的“理想国”还有多远？
1、长安、吉利加盟，蔚来能源版图商业价值几何？
11月21日，蔚来开放换电业务的官宣如期而至，首家合作伙伴是长安汽车。
蔚来汽车宣布与长安汽车达成换电业务合作协议，据规划，长安首款可以与蔚来汽车共用电池包的可换电车型将在2025年投放上市，下一步，蔚来汽车与长安汽车旗下部分品牌车型的用户可共用双方共建的公共换电站。
公开消息中，有两点值得关注——目前在使用中的蔚来 1、2、3 代换电站，不会开放共享；下一代换电车型和换电站，将基于800V高压快换平台打造，对合作品牌开放共享。对于目前的蔚来来说，不失为一个利好消息。
连线出行就“换电合作车型，长安和蔚来分别输出哪些技术”等问题向蔚来跟进询问，后者截至发稿时并未做出过多的回应，但资本市场对于蔚来开放换电一事，给予了及时且正面的反应。官宣发布当天，蔚来美股大涨5.62%，美东时间11月20日收盘时，蔚来股价为7.805 美元/股。
紧接着，蔚来就宣布了与吉利在换电领域的合作。根据协议内容，双方将通过“共投、共建、共享、共运营”模式，携手打造 “私家车”和“营运车”两大换电标准体系，加速推动车端、站端、电池端、运营端连通协同，扩大换电网络规模，为不同需求的用户提供更便捷、更安全、更完善的服务。
此外，蔚来与吉利还将建立高效的电池资产管理体系，建立统一的换电运营管理体系，合作研发适配双方换电体系的换电乘用车。
那么，这些合作背后，对于蔚来、长安和吉利来说，意味着什么？
首先来看长安汽车这边，与蔚来合作换电业务，也是进一步提升自身的市场竞争力，抢占新能源时代的一步重要举措。早在2018年，蔚来和长安共同出资打造了长安蔚来新能源汽车科技有限公司，这便是最近较为火爆的阿维塔的前身。
目前，长安汽车目前正全面加速电动电气化转型，布局新能源汽车市场。早在2021年，其就与华为、宁德时代共同发布了阿维塔品牌，紧接着一年后，长安又发布了智能纯电高端品牌“深蓝汽车”；再到今年，长安再推出了名为“启源”的新能源汽车品牌。
虽然长安也在2021年向新能源出租车换电领域有所布局，但与蔚来换电业务达成合作，在业内看来无疑会加速长安在新能源领域的转型，毕竟要实现产品的大规模走量，补能自然要跟上，以便在新能源市场取得更多话语权。
与长安汽车相似的是，吉利汽车对于换电技术也不排斥。去年，吉利汽车联合力帆科技共同出资成立的睿蓝汽车正式入局新能源换电赛道，推出了3款换电车型及其GBRC换电平台，吉利旗下出行平台曹操出行进行了大批量采购。
在布局换电业务之前，吉利汽车也早已是新能源战场的“老兵”，旗下拥有极氪、极星、几何和雷达等多个新能源品牌。与蔚来在换电领域合作后，势必也会加强吉利汽车在新能源汽车行业中的综合实力。
开放换电合作，对于蔚来来说，意义则更大。从表象来看，向更多车企品牌开放换电业务，可以让其换电业务生态版图进一步扩大。而这一步动作的背后，则可以让蔚来的换电业务在实现盈利的道路上更进一步。
在蔚来2023年NIO Power Day上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪坦诚道“很多人说蔚来搞换电一直亏，前段时间亏的是多一点。”但他也补充表示，“我们也希望共同努力，亏得少一点，尽早盈利。”
蔚来曾多次释放换电业务的盈利潜力。今年4月，蔚来宣布调整新购车用户换电权益， 6月1日起新购车车主每月免费换电次数统一调整为4次。在今年6月，蔚来进一步将汽车产品与换电服务剥离，蔚来全系车型售价统降3万元的同时，新车主需要按次付费换电。
如果说此前的这些调整，都是蔚来在用户层面对换电业务的服务模式做出改变，以便改善换电业务的盈利能力。那么，此次向行业开放换电能力，则是蔚来为了让换电业务实现真正盈利的直接布局体现。
在李斌看来，从充换电业务开始的第一天，蔚来就决定向全行业开放。经过5年的发展，蔚来换电网络和蔚来能源云在研发、建设、运营等方面已经积累了丰富的经验，蔚来换电业务已经做好了向行业开放的准备。通过蔚来和长安汽车、吉利汽车的合作，将共同推进新能源汽车产业高质量发展，推动汽车行业的低碳转型。
“由于多年来在换电业务方面的持续投入和积累，蔚来自身已经形成了较为完善的换电体系和电池资产管理机制，但现金流也面临一定的压力，与其他企业合作换电业务无疑是一条非常有效的途径，能有效缓解压力，并扩大市场份额。”智能汽车行业专家刘浩这样对连线出行表示。
长安和吉利会是给蔚来带来利好的伙伴，但肯定不会是蔚来唯二的“合伙人”。据李斌透露，当下还有多家企业在和蔚来谈开放换电网络的业务。只有合作的厂家品牌越多，换电的运营和成本才可以分摊，用户量也会快速增长，换电业务才有希望盈利。
蔚来副总裁沈婓曾表示：“目前每个换电站差不多日均35-36单，只要能够干到一天50-60单，换电站就能够盈亏平衡了”。言下之意就是蔚来的换电业务还处于亏损阶段，需要有更多的车企加入蔚来换电体系，才能形成规模效应。
与长安和吉利的合作，无疑也是蔚来向其他厂家品牌释放合作的信号，从仅服务自家用户到开放共享，这也许也是换电业务盈利的开始。一个可能改变汽车行业格局的“换电联盟”，已经初见雏形，蔚来的换电战略终于看到了正向回报。
只不过，这一切要建立在换电业务能实现真正的规模效应上。
2、持续投入换来先发优势，蔚来换电站下一步谋扩张
从诞生第一天起，蔚来就思考着如何帮助车主解决补能焦虑。
当时那几年，新能源汽车行业正处发展之初，消费者购买新能源汽车最大的顾虑——车子补能速度慢和补能设施覆盖度低，以至于让补能这件事成为了最大的焦虑，就此“补能焦虑”一词由此诞生。
面对这一行业问题，像特斯拉、小鹏等新能源车企，把解决问题的办法看向了快充，试图通过快速、大规模布局快充桩来缓解车主们的补能焦虑。而对于蔚来而言，则早早就布局了换电业务、以及在此基础上的BaaS（电池租用服务）。
蔚来推出换电模式的初衷，就是为了让新能源汽车补能和燃油车加油一样方便，甚至比后者更加快捷，这一初衷之后也成为了蔚来一直喊出的口号。
事实证明，经过多年来的布局，蔚来也正在把这一口号变为现实。
按照蔚来透露的数据看，截至11月28日，蔚来累计在全球已完成2184座换电站的建设，日均换电次数6万次。在2184座换电站的基础上，蔚来已为用户提供完成超3288万次换电服务。仅需不到五分钟，用户便可以进行一次完整的换电补能，基本已经赶超了燃油车加油的效率。
基于换电服务，蔚来曾在2021年推出了电池灵活升级服务，即通过支付包年或者包月费用，来享受电池包自由升级的服务（从75度电池换为100度电池），来延长续航里程。而在今年的NIO Power Day活动上，蔚来发布了“电池灵活升级日租服务”。
这也成为继年租、月租模式后，蔚来电池灵活升级的新商业模式。秦力洪把这一变化戏称为“蔚来从租房中介变成了开酒店的老板。”
既然要“开酒店”，服务体验自然要跟上。按照蔚来的计划，会在今年第三季度上线换电一把泊入的功能，来提升自动泊入换电的效率。与此同时，二代换电站的换电速度也会全面提速，达到三代站3分钟左右的换电时间。
通过以上这些持续的布局和投入，在业内看来蔚来已经在换电行业中拥有了先发优势，在此基础上其想要让换电服务更加普及和规模化落地，但要让换电业务实现真正的规模化，蔚来也会面临部分挑战。
一是换电模式规模化，乃至实现盈利，有着失败的先例。比如早在2007年，主打换电的创业公司Better Place成立，其研发出整套纯电动汽车底盘换电技术并进行了商业化推广，然而由于换电站前期造价、电池维护成本巨大，该公司运营模式投入与收益平衡一直饱受质疑，最终因资金链问题于2013年破产清算。
作为新能源汽车行业标杆的特斯拉，也曾推出过自己的换电服务，在实际运营后，却由于不同车型无法适配，导致换电站兼容性低、运营效率低，难以整合车企资源形成通用标准，特斯拉战略性地放弃了换电路线。
二是行业标准化仍未建立。盘点换电服务在国外的发展历程，我们不难发现盘踞其中的“兼容性”、“标准化”两个阻碍。尽管十年过去，国内“换电模式”早已迭代升级，但标准化依然是阻拦换电发展的“拦路虎”。
其实换电标准并非完全缺失，动力电池相关的连接器、电池和通信协议等实际上都有相关标准，但由于不是国家标准，在行业内未能达成共识。总体上换电站建设各自为政，换电行业常年处于没有标准的混乱发展中。
“兼容性”问题同样严峻，当下市场中投产的新能源汽车类型繁杂，不同品牌车型使用电池包的型号、通信、接口、电量等存在差异，不同车型之间无法实现互换，换电站难以覆盖不同品牌的用户。
假如其他车企要想用上蔚来的换电站，不单单要对电池进行改造，甚至还要对底盘进行改造，这意味整个车型设计，甚至生产制造、零部件供应商都要进行调整和改进，这势必会让车企有所顾虑。
这就是说，蔚来的换电模式想要进一步推广、扩张和实现盈利，势必要解决以上这些问题。
3、想要成为汽车界的“云服务”，蔚来还需等待行业成熟
在蔚来的构想中，换电站未来将会成为像云一样成为服务基础设施。
正如李斌所言：“如果大家把换电想象成2003年时亚马逊要做云服务那个时间点，会发现有几点非常像：第一，网络效应强。换电网络就相当于能源互联网的云服务基础设施。第二，投资规模大、投资周期长。当年亚马逊、谷歌等做厂房和设备，都投入了超过千亿级别的美金。第三，从服务自己再到服务外部客户，一旦做成了，门槛就会非常高。”
而在更早之前，李斌也表示要让蔚来的补能网络成为国家电网的“基础设施”。比如在NIO Power Day上，蔚来发布了20kW V2G双向充电桩。据沈斐彼时介绍，该充电桩不仅具备快速充电功能，还增加了放电功能，让电动车在电网负荷低时吸纳电能，在电网负荷高时释放电能。
此外，蔚来布局的换电站，也具备这样的特点。“换电站作为2.1兆瓦时的天然储能的设施，晚上充电，白天换电，削峰填谷，调频调峰，可帮助电网消纳更多清洁能源，减少能源浪费。”沈斐这样对连线出行表示。
蔚来之所以会在近两年频繁不断提出这些目标，或许也是看到了整个换电行业正在逐渐被国家重视起来。
今年2023年6月，财政部、税务总局、工业和信息化部三部门联合发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，新能源汽车减免征车辆购置税政策延长至2027年12月31日。同时，销售“换电模式”新能源汽车时，依据购车人购置不含动力电池的新能源汽车发票载明的不含税价，作为车辆购置税计税价格。
同月，在2023世界动力电池大会开幕式上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，要引导社会资本理性投资，避免盲目扩张和无序发展。推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。
两个月后，工信部等七部门印发的《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》提出，鼓励开展新能源汽车换电模式应用，推动新能源汽车与能源深度融合发展。
种种政策表明，国家有意推动车企和引导消费者选择支持换电的汽车产品，在这些政策红利下，也吸引了更多玩家加入到换电赛道中。
除了蔚来以外，正如上文提到的吉利、长安、以及上汽集团、宁德时代等企业，都在积极布局换电业务。
针对换电，宁德时代曾提出，8-12万车型的终极解决方案是其巧克力换电。作为技术配合，宁德时代也推出了换电服务品牌EVOGO。每一个标准站仅需三个停车位，站内可存储48个换电块，单个电块换电约1分钟。
而今年8月，上汽旗下的飞凡汽车发布了飞凡三电技术体系，还同步正式上线了飞凡换电北京首站。
随着更多玩家的加入，推动换电行业标准体系的建设，也成为该行业走向成熟的标志。从历史经验来看，行业标准的制定和规范一般都是由行业领先者来完成，作为换电行业的头部企业，蔚来曾经深度参与换电服务的标准制定。
在2020年，国家能源局发布了一系列换电行业标准，其中蔚来牵头编制的有10435-2020《电动汽车快速更换电池箱锁止机构通用技术要求》，10436-2020《电动汽车快速更换电池箱冷却接口通用技术要求》和33025-2020《电动汽车快速更换电池箱通用要求》 。
值得一提的是，在蔚来与长安、吉利的合作中，都有一项协议是要联合推动建立换电电池行业标准。
“就拿蔚来和长安的换电合作来看，会落地在重庆，其实对外释放了一个信号，就是建立换电行业标准这件事，已经是工信部等国家部委牵头的重点工作，而常年布局换电技术的蔚来，则会成为完成这项工作的主力玩家。”刘浩如此解释道。
可以预见的是，随着换电“朋友圈”的进一步扩大，换电业务有巨大的增长潜力，未来有望成为蔚来核心的利润点。而当换电行业标准形成的那一刻，蔚来也将迎来更大的机遇——将会有更多新能源产品按照统一的标准来制造，也会有更多车企有换电需求。
而作为换电行业标准建立者之一、以及换电基础设施建设者的蔚来，在那时也会迎来自身的“收获”时刻。
“将来这两年至关重要，不是每个人都能够过得了这两年。我们很早的时候预测2024年、2025年决赛圈开始，前面都是资格赛，是淘汰比赛，决赛圈以后还要经过10年的时间才能尘埃落定。”对于新能源汽车行业未来的战局，李斌表达过他的判断。
在李斌看来，电动车市场分为三个发展阶段，首先是“组队集训”，车企开启电动化转型，第二阶段是“资格赛”，截止到2024年，而真正的第三阶段“决赛”，会在2025年到来，任何车企近几年核心能力的积累，决定了决赛的排位。
而如今向行业开放换电技术，或许就是李斌和蔚来想要提前锁定决赛“入场券”所做出的重要决策。毕竟在未来的新能源汽车战场中，单打独斗的前路艰难，组团作战才能有更大胜算。
（应受访者要求，文中刘浩为化名。）
