和宁德、比亚迪相比，成立仅5年的蜂巢能源，虽是电池领域的一支新军，却在今年押中了PHEV市场，斩获多家主流车企的电池订单，装机量跃升至国内第六。
不过这点成绩，还不足以让蜂巢心安。岁末降至，所有的电池厂商都开始备战2024。产能的结构性过剩和增收不增利的困局，必然会导致某些玩家被迫离席。对于蜂巢来说，不仅要拼出货，还要争利润。
相比电池玩家脸上写满的“难”，蜂巢选择了另一种“难”。当绝大多数厂商都采用成熟的方壳和软包方案时，蜂巢在4年前大胆启用了短刀电池的设计路线，不仅是电芯工艺和设备适配都需要从零开始，更最重要的是，短刀产品能否被客户接受。
在动力电池领域，押注新的技术路线就是在赌博。一旦赌错，就意味着动辄十亿甚至几十亿的资金，全部打了水漂。所幸，他们为了产品差异化冒的巨大风险，帮助其在竞争激烈的动力电池赛道占据了重要身位。眼下，蜂巢近50%的业务，是向非长城系的客户供应电池。
“国内战略客户超过11个，海外的战略客户超过6个，新车型导入超过40款。”在第四届电池日上，蜂巢CEO杨红新披露了2024年核心经营目标之一。与此同时，着力于快充和超长续航，蜂巢一口气发布了多款短刀新品。
不过，虽然蜂巢研发的这种薄片型电池，已经被行业公认，在未来几年会和特斯拉4680大圆柱电池技术路线一样，很大概率会成为动力电池开发的主流路线，包括中创新航、瑞浦兰钧、亿纬锂能等厂商都在跟进短刀叠片电池的研发，但仍然面临市场激烈竞争带来的艰巨挑战。
面对行业内卷，和愈演愈烈的价格战，在实力强悍的对手面前，“All in短刀”是蜂巢目前唯一的可行路径。那么，如何提高爆款车型和大单品的命中率，又如何把成本做到极致，是蜂巢逆势上扬的关键。
短刀+快充=下一个爆款？
2023年，对于蜂巢来说是非常关键的一年。这一年，蜂巢迈过了短刀电池的从“0-1”的品类创新阶段，并且得益于PHEV车型的销量激增，在出货量方面实现了逆袭。
短刀电池，是蜂巢研发的最具代表性的产品，首发于2019年4月的上海车展。这种基于叠片式的长薄电芯，相比传统的方型电池，大幅提升了电池包的空间利用率和能量密度，降低了电池内部电阻，同时便于电池保温和散热，能够大幅提升电动车续航里程、提高电池安全性能，延长电池寿命。
今年8月，蜂巢动力电池装机量的市场排名突然从第八爬升至第六，受到行业关注。很重要的原因则是短刀PHEV电池的大规模装车。
数据显示，今年1-8月份，国内插电式混合动力车型（PHEV）销量达到152.9万辆，同比增长86.9%。自6月以来，搭载蜂巢短刀电池的插混车型已接近20款，直接帮助其提升了在主流车企供应链中的地位。
市场预测，2024年PHEV的占比将达到40%-50%。从趋势上可以看出，未来在油电同价的时代，PHEV将快速成为颠覆燃油车的主力军。
PHEV市场快速增长主要有两方面原因，一是头部主流车企的带动下，消费者的心智逐渐改变，慢慢接受了PHEV的产品特性；二是目前PHEV的续航普遍提升到了150公里和200公里，很多品牌甚至推出了250-300公里的超级增程车型。
也就是说，过往对于PHEV续航里程短的诟病，已经通过电池的技术进步逐步抹平。
顺应这一趋势，蜂巢在本次电池日推出了三款新品，分别为超300km续航混动铁锂短刀电芯、超350km续航混动三元短刀电芯和800V-3C混动电芯，分别满足45KWh-65KWh配置的B级、C级SUV及MPV混动车型需求。
然而，随着PHEV销量提升，以及纯电续航里程越来越长，新的痛点也充分暴露出来。首当其冲的，便是服务区歧视PHEV。尤其是节假日，PHEV电池容量相较纯电动要小，充电速度又慢，很多充电站拒绝向PHEV车型提供充电服务。因此，在看到PHEV对于快速补能的需求越来越强时，上述三款电池除了续航历程得到提升之外，还有另一大升级——快充。
在本届电池日上，蜂巢推出了第二代混动专用电芯，将62Ah、90Ah、117Ah全系产品升级成2.2C快充。
尽管当下所有电池企业都在布局快充，然而蜂巢是目前市场唯一具备快充能力的短刀电芯厂商。而就在一年前，这还被蜂巢认为是一种“不可能”。
由于缺乏对短刀的了解程度，研发团队起初一度认为在短刀上做不了快充，只能在300毫米以下的小电芯实现，甚至连最普通的1.6C快充都没有进行大批量验证。而现在，蜂巢在400毫米和600毫米的电池上实现了4C快充能力的突破，而且是磷酸铁锂。
杨红新表示，首款磷酸铁锂2.2C的产品在今年10月份正式装车并量产，目前装车数量达到5280台，4C产品将在明年问世，从0-80%只用8分钟的5C超充电池也已经开始预研。
在短刀上实现快充，背后是电池工艺和设计上的又一次突破。例如电池的正极部分，采用的掺杂包覆技术，离子传输路径降低了40%，电阻降低了10%；负极采用的表面技术和一次颗粒、二次颗粒的搭配技术，以及吸液性更好的添加剂，让动力性能得到了提升；再包括电解液使用的新材料，以及类似于全极耳的直焊工艺，让载流面积更大，最终让短刀快充成为了可能。
通过计算，用短刀做快充比传统电池更有优势。以L400和L600短刀电芯为例，成品效率更高，比普通电芯要薄25%。前者的体积利用率可以达到58-62%，后者可以再提升10%到20%。
在热管理方面，如果用传统VDA电芯做快充，4C可以勉强用底部冷却和单面冷却，若要实现5C和6C，就需要三面冷却和中间大面积冷却。而短刀即便在5C和6C的条件下，温差只有6度，只需要上下水冷板就可以实现，远远小于VDA电芯最大温差10度的数据。
此外，短刀电芯的膨胀力、界面循环也更好。如果未来主机厂把快充电池集成在汽车底盘里，取消了车身的地板之后，短刀的水冷板上置就可以作为下地板，当热扩散发生时，不会出现火焰向上喷射，而是往底部或两侧喷射，对驾驶室的危害更小。
当然，只有技术和产品，不推向市场不量产是没有价值的。在电池日上，杨红新列出了一个2024年的装车时间表，包括4月的四款车型，将搭载2.2C的铁锂短刀；三季度发布的哪吒新车以及另外两个全新的平台车型，以及年底L400的4C超充电池也将上市。
卷有卷的破局办法
今年，有超过40款车型搭载了蜂巢电池上市销售，总出货量达到了13GWh。其中，L400 PHEV覆盖了近十款畅销车型，L600则更多针对纯电动市场，而325Ah的L500电池在成都投产，成为行业量产单体容量最大的生产落地。
在电池日结束后，现场有多家主机厂流露出对300km的4C超充方案的合作意向。杨红新告诉虎嗅，虽然很难预测超充短刀能否帮助公司提高多少市场份额，但至少会增强和客户的粘性，利于新客户和老客户之间的延续，从而获得更好的竞争力。
不过，面对2023年市场竞争如此激烈，动力电池产业已进入到了周期性调整的阶段。蜂巢本次推出的短刀新品，最大的竞争优势是将磷酸铁锂、快充和短刀结合到了一起。虽然目前已经有多个厂商发布了快充电池，但短刀快充的优势更为突出。
在杨红新看来，短刀是蜂巢选择的一条“比别人提前布局的差异化道路”。随着短刀电池在市场上获得了销量和口碑，包括欧洲在内的诸多电池企业，从今年都在大力布局这个新的品类，纷纷把技术路线从传统的方形扩展包转到叠片上。而现在，他们迈过了“品类创新”的阶段之后，下一步是向“产品领先”的战略推进。
蜂巢CEO杨红新
而所谓的“产品领先”，核心是让短刀快充电池导入更多的爆款车型，并借此与战略客户牢牢绑定。
今年，蜂巢有三款电池成为行业的大单品，例如117Ah的短刀电池趁着PHEV和增程市场的爆发，为九款车型配套，全年处于满产状态；62Ah的PHEV短刀电池有近10条产线，来配套五款车型；吹了多年的无钴电池，也在今年8月份迎来装车的高峰期，截至目前已累计装车13720台。
在客户开拓方面，除了已有的17家知名客户外，蜂巢在2023年增加了宝马、上汽通用五菱和协鑫等战略客户。
眼下，“我们希望通过全域短刀实现全面进化。”杨红新表示，全域短刀最大的好处在于“平台化”的优势，不仅能促进会蜂巢打造大单品的能力，还有助于为客户下一代车型的升级提供更好的支持。
此前两年，蜂巢更多把精力放在了技术布局和产品开发上。除了短刀电芯外，蜂巢的核心工艺——飞叠快速叠片技术，以每秒八片，即0.125s/pcs的极片切叠效率，实现了与传统卷绕式工艺相媲美的制造力。
“如果说十年前，电池企业纯靠产品技术就能取胜，五年前靠差异化定位保持领先，那么在如今TWh时代，电池企业比拼的则是技术+制造。”从5月份的盐城，到7月份的上饶，再到10月份的成都，将近100台的飞叠设备已导入蜂巢的三大基地，规模化效应已初步形成。
当下，虽然新能源行业在高速发展，但产能结构性过剩导致产能利用率较低，供需失衡让价格快速下滑，增收不增利的问题凸显，赛道上的玩家面临着巨大的生存压力。
蜂巢短刀叠片生产线
杨红新表示，由于2023年60%以上的产线都是新产线+新产品+新工艺的“三新”，所以制造成本非常的高。基于“短刀+飞叠”的落地，蜂巢2024年非常重要的一项任务，就是在生产制造端“降本增效”。其中，制造环节要降本40%，采购成本+技术降本20%。同时，全新产线和爬坡产线的占比要从64%降到14%。
在电池日上，杨红新宣布，已搭载短刀的坦克700PHEV和哈弗龙系列产品，将在明年升级为快充和长续航版，售价保持不变。为了做到“加量不加价”，两周前，他给一些核心供应商提要求，希望明年上游原材料采购的降本幅度达到15%-20%。“虽然他们的压力非常巨大，但是我们必须要一起想办法解决，否则在行业竞争中很难生存下去。”
截至目前，飞叠已经适配了超过40GWh的产能，良品率达到98%，产品缺陷检出率达到100%。通过降低质量缺陷，飞叠在制造方面带来了巨大收益，单GWh的设备投资可以降低1000万，每GWh的运营成本也可降低800万。
从手机到白色家电，再到汽车和光伏，在中国任何行业的颠覆，都要经历内卷的过程。眼下的动力电池产业亦是如此。卷，其实是一种必然。“以前行业不内卷，但大家的销量都不理想。现在市场虽然竞争激烈，大家的销量反而好了，大单品的效果也更加明显。”杨红新如是说。
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