作者 | 赵普

编辑 | 趣解商业

比亚迪（002594.SZ）超302万辆新能源车的销量，不仅实现了王传福年初定下的目标，还在第四季度纯电车交付量上超越特斯拉，成为全球纯电汽车的季度销冠。

对于比亚迪季度性超越特斯拉，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克回应到，“特斯拉是一家AI及机器人公司，但在很多人看来，它更像是一家汽车公司。”

不过，让比亚迪尴尬的是，虽然销量涨了一年，但股价却跌了一年。其2023年2月股价达到全年最高的304.99元/股，但随后开始下跌，至12月股价出现全年最低的182.85元/股。截至1月4日，比亚迪股价微跌0.08%，收盘价193.02元/股。

图片来源：百度股市通

与之对应的是，特斯拉股价从2023年初118美元/股上涨到2023年末的248美元/股。

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此前已经有很多分析，有观点认为，随着比亚迪销售规模的快速扩张，未来规模增速会逐渐放慢，投资者提前退场。此外，比亚迪在智能化、自动化方面，至少在目前并没有让投资者看到颠覆商业模式的可能，依然是以拼硬件、拼价格为主，之前的股价有溢价过高的可能。

海外社交平台X（前身Twitter）上有人分析称，比亚迪很少在AI或自动驾驶方面做出惊人的成绩，但这不能否认比亚迪也具有雄厚资本和实力，特斯拉在FSD和Optimus投入商业化之前，也十分依赖汽车销售带来的收入。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，现在狂冲规模的比亚迪，未来还能否继续高速增长，主要看技术能否有创新。

01.20万元以下车主占七成，却不配有红包？

有资深业内人士分析认为，特斯拉和比亚迪的新能源车对标客群完全不一样，特斯拉主打高端客群，投入的智能化、自动化技术支撑了高端占位，单车利润更高；比亚迪主攻刚需市场，追求规模，是薄利多销的典型新能源车企。

2023年，比亚迪全年卖出的新能源车超过302万辆，其中纯电车型销量略高于插混车型销量，分别是1,574,822辆和1,438,084辆。

从产品系来看，比亚迪王朝系和海洋两大系列总销量分别约为149万辆和138万辆。其中比亚迪秦系列销售超过48万辆，宋PLUS冠军版销量超42万辆，分别是王朝系和海洋系的“主力军”。

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梳理比亚迪售价不难看出，上述两款主力车型的价格区间都在20万元以内，覆盖轿车和SUV两款主要购买车型；其他如比亚迪元、宋系列和海豚、海鸥系列等贡献20万以上销量的车系，其主要车型售价也都在20万元以下。

不仅如此，比亚迪自2023年第4季度开始的“降价”优惠活动，还在持续，是否会“卷”到春节期间还未可知。其中，护卫舰07优惠幅度为2千抵2万的优惠，海豚、海豹冠军版2千抵9千，宋PLUS冠军版、驱逐舰05海豹DM-I则推出”2千抵7千”的优惠。

根据上述比亚迪车型销量粗算，比亚迪20万元以下的车型销量合计约221万辆，占2023年总销量的比例约为73%。从这个意义上说，王传福给经销商包20亿元红包，就不想想比亚迪的车主吗？

据乘联会数据，2023年1~11月，新能源汽车销量1267万台；1月4日最新数据，乘联会预估2023年12月新能源车零售93.6万辆。据此合计，2023年全年新能源车销量约在1317.6万辆；这意味着，比亚迪的销量在全国车企的总销量比例约在23%。

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而20万元以下的新能源车市场，比亚迪无疑会有更高的占比，这对比亚迪来说是利好，对其他主攻20万元以下市场的车企来说，未来的空间越来越小了。

目前，在20万元以内市场的新能源车企包括广汽埃安3款车型、零跑汽车、深蓝汽车、哪吒汽车、小鹏P5和G3、五菱汽车、吉利几何等等。

其中广汽埃安、吉利新能源汽车年销量都超过48万辆（含极氪等车型），其他多家车企的年销量在20万辆以下，比如零跑只有14.42万辆、深蓝只有13.69万辆、哪吒仅12.75万辆……

02.研发超600亿，比亚迪的模式能复制吗？

在比亚迪实现超300万辆销量之时，估计很多人都会有个疑问，为什么是比亚迪而不是其他？

人们常说“选择大于努力”，但对比亚迪说，选择也是坚持。

王传福曾坦言2019年是比亚迪最困难的一年，净利润已经连续3年亏损，很多友商车企都放弃插电混动技术了,比亚迪何去何从成了最大的问题，但比亚迪仍咬牙投入大量资金进行技术研发。

“趣解商业”统计了一下，从2019年到2023年上半年，比亚迪累计研发投入金额已经超过620亿元，研发人员从2019年的不到3.6万人，增加到2022年的接近7万人。

从这一点来说，一般车企确实难以复制比亚迪的模式。比如最近热度比较高的小米汽车，雷军提到“十倍策略”，第一辆车投入3400名工程师，研发投入超100亿元，投入已经很大了，但借鉴比亚迪的历史，再看雷总将小米汽车对标50万元以内的车型，后续仍要追加投资。

图片来源：发布会现场

几百亿的研发投入，确实带动了比亚迪新能源车性能的提升，其中首先打开突破口的是刀片电池和DM-i混动技术。

2020年7月，刀片电池技术开始逐步应用于汉、E2、宋plus、秦plus、D1、海豚等多种纯电动车型。其中全新轿车比亚迪汉系列改款SUV唐系列贡献最大，比亚迪官方激动的在财报中表示，作为首款搭载刀片电池技术的车型，“汉”的热销打破了自主汽车品牌难以突破的格局。

随后的比亚迪就像“开挂”一般狂点科技树，销量也一路猛增。

2021年比亚迪DM-i超级混动搭载于比亚迪秦PlusDM-i、宋PlusDM-i、唐DM-i等多款车型；同年DM-p搭载于全新一代唐DM、汉DM、宋ProDM、宋MaxDM、秦ProDM等多款车型；e平台3.0首款车型海豚也2021年上市，解决纯电动汽车用户安全性、冬季续航等痛点……

2022年，比亚迪CTB（CelltoBody）电池车身一体化技术，开始搭载于海豹等系列化纯电动乘用车，这项技术除了提升车辆碰撞耐性、释放更多空间外，还能实现整车扭转刚度达到40500N·m/°，提升操控上限。比亚迪官方称，在提升扭转刚度方面，可以媲美百万级豪华旗舰车型。

CTB电池车身一体化主要是将电池上盖与车身地板二合为一，体积成组效率提升至66%，更好的利用了刀片电池既是能量体又是结构件的便利性，让整车结构效率提升。

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当然，比亚迪上车的技术还有很多，比如主攻智能车身控制系统的云辇技术、实现四电机单独驱动的“易四方”技术、定钳技术、全景自动泊车系统等等。

2020年刀片电池技术装车上市后，比亚迪实现扣非后净利润29.54亿元，同比大幅增长11.8倍；2021年多项技术装车后，比亚迪新能源车销量超过72万辆，同比大增82.8%；2022年销量超过180万辆，同增幅达到惊人的150%。

2020年~2022年很多行业都被疫情冲击的七零八落，比亚迪在这3年居然实现连续大幅增长。个人认为，这比2023年超302万辆销量登顶全球销冠还值得“炫耀”，因为这302万辆销量虽然也是很难取得的成绩，但前几年的投入和营销来确实已经夯实了基础。

从消费者角度来说，比亚迪通过技术研发，让20万元以下、甚至10万元以下的车主有了之前B级车、C级车的体验；同时，自主研发与合作开发、品牌引入相比，后发上市的车辆成本更便于自主控制。

比亚迪不仅坚持研发，而且选择了正确的“主战场”（20万元以内车型），对比蔚来汽车、理想汽车，虽然一年也有几十万销量，但如果没有比亚迪，我们的新能源车企很难在国际市场中脱颖而出。

赢得客户、降低成本、保证利润，这或许是比亚迪可以在20万元以下的车型市场“一强独大”的原因之一吧。

03.比亚迪是新能源车的未来？

既然比亚迪的市场表现都已经这么牛了，那么比亚迪的股价为什么还是持续下跌呢，是比亚迪只要规模不要利润吗？实际情况并不是。

比亚迪2019年资产负债率约为68%，2023年第三季度末升至77.37%，上涨超过9个百分比。但净利润还是缓慢提升的，2019年比亚迪净利润率只有1.66%，2023年第三季度末提升至5.29%，这已经近四年来最高点，归母净利润也达到213.7亿元，同比大增129%。

做投资的人经常讲一句话，“买预期、卖事实”，也就是说股价的涨跌是预期决定的，而不是眼前的情况。

比亚迪股价的下跌，代表的是投资人对比亚迪在未来新能源车转向智能化、自动化时代的担忧，虽然现在新能源车仍然是卖续航、卖节能、卖安全的市场，但智能化汽车的趋势显然无法阻挡。这不是一个行业的问题，而是我们身边的生活都在往智能化方向前进，这是时代的问题。

所以特斯拉去年的股价依然涨了一倍多，马斯克那句“我们是AI及机器人公司”，含金量十足。而选择智能化升级对比亚迪来说意味着一场和未来市场的博弈，智能化同样需要大量的资金进行研发投入。

而研发投入的最大问题是其本身无法直接体现效益，就事论事的说，这就是一个纯花钱的项目。

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比亚迪也不例外，比如2019年其“新能源汽车研发项目”的总投入资金累计超过50亿元，但产生的效益无法核算，原因是这些钱是用于双模汽车、纯电动乘用车、纯电动客车、电动专用车等车型及相关基础平台的研发，建设完成后不直接生成产品，而是进行产品和技术的研究开发。

股价下跌暂时不会影响比亚迪造车，但如果踩入智能化升级，能不能在正确的时间进入正确的市场，这都是一场未知的赌博。2019年的比亚迪踩对了国内车主对节能、低价的用车需求，穿越了企业周期，赢得了“上半场”的新能源车市场，到了“下半场”的智能车，比亚迪还敢赌一把吗？

但愿王传福在坐上全球销冠宝座的同时可以保持冷静。