文| 谢泽锋
编辑| 杨旭然
一家汽车零部件公司的更名，不经意间勾勒出了李书福和吉利在汽车全产业链上的规划。
1月初，宁波远景汽车零部件有限公司更名为浙江吉利汽车备件有限公司，同时还增加了汽车配件批发、互联网销售以及新能源汽车销售等新业务。
大型整车厂布局零配件属于情理之中的事情，但直接以集团名字命名，显示出吉利对零部件——或者说汽车供应链的重视程度。
零部件是汽车的根基。按照专业化分工，汽车零部件产值约占整车产值的50%-70%，可以直接决定汽车行业发展的质量和规模。
但由于历史原因，长期以来中国汽车产业和零部件产业严重不对等。我国已经连续14年问鼎全球汽车产销第一大国，2023年即将首次位居汽车出口全球第一，但零部件产业却长期孱弱。
对比来看，发达国家的汽车零部件产业产值和整车比较往往能够达到1.7:1，而我国只有1.1:1（2018年前数据）。随着汽车产业从燃油车向新能源汽车过渡，中国动力电池等部件企业开始快速崛起，如宁德时代已跻身《2023年全球汽车零部件供应商百强榜》第五名。
智能化、电动化时代，车企与供应链之间传统的“整零关系”被打破，产业链垂直整合模式逐步演化为扁平高效的网状生态圈，这是全球汽车工业的历史级大事。
吉利子公司更名动作的实质，是这家大型汽车集团适应环境变化的一次关键转舵。如同看似平静的海面之下，翻腾着变革的暗涌。
01 重塑
如今零部件企业和整车企业之间的边界正变得模糊。小米、蔚来、小鹏、零跑等新势力都在强调“全栈自研”，车企之间的竞争已经扩容到零部件的比拼。
如今新能源汽车已是毫无争议的大势所趋，曾经很多人认为“跨界者”并无优势，但如今手机厂商在ICT领域的优势——特别在智慧座舱、车机系统、智能驾驶层面的赋能效果已经十分明显，这是传统造车厂所无法比拟的。
在很多从业者眼里，人们每天需要花掉大量时间在各种各样的汽车空间里，汽车已经不单只是一件通行工具，更成为了类似手机那样的人机交互智能设备，也需要不断适配各类新功能进入到这个使用场景之中。
这意味着，整车厂需要不断在新的车型中完善各类新功能，过往从OEM、Tier1到Tier2再到Tier3的垂直整合的“塔状”模式，已经无法应对产业的迭代升级，也无法帮助车企迅速抓住消费者的需求。
之前的分级供应模式中，各个层级的企业边界清晰，互不干扰，空调箱、轮胎，内饰等领域，整车厂绝对不会碰。但如今为了满足自身的品控要求，并且不被供应商卡脖子影响交付，整车厂们必须要亲自下场。
其中最典型的例证，就是2022年动力电池产能受限，影响了一些整车厂的交付能力，于是整车厂们纷纷效仿比亚迪自造电池。
跃进中的新能源汽车产业，变化节奏越来越快，重塑整零关系对于车企来说迫在眉睫，智能汽车的供应链逐步演化为网状共生的融合生态。在这个过程中，整车厂已经打破了过往较为清晰的边界线，涉足各类细微配件和技术领域。
可以看到，整车厂和零部件企业正在进入融合共生的“Tier0.5”级合作时代，以求实现快速响应，无缝衔接。主机厂的一款车型还在早期规划中，就需要把整个产业链的供应商“拉群讨论”，探讨新技术的应用情况。
此次吉利更名的这家零部件公司就是一家“曾孙”级的公司，穿越三个级别，用集团名字命名，足见吉利对其的重视程度。
另外，此前星创汽车亦更名为吉利汽车零部件产业有限公司。从这两家企业的更名中，可以直接窥见李书福在零部件领域的规划想法。
02 阳谋
吉利汽车零部件产业有限公司和浙江吉利汽车备件有限公司，都隶属于吉利旗下的吉润汽车。
这家公司是吉利汽车统一的零部件制造平台，早在2003年就已经成立，其注册资金高达7.9亿美元，由吉利汽车集团CEO淦家阅亲自负责。·
吉利控股集团本身是一个类似大众的全球化、多品牌、多层次、多体系的汽车工业集团，这次工商变动虽是吉利汽车集团的举措，但反应的是整个吉利控股的谋划。
2010年收购沃尔沃后，吉利得到了世界级和全球化的研发、供应配套体系，并通过技术共享，提升了集团的研发实力。如今，吉利在电动化智能化领域的动作让人眼花缭乱——打造路特斯、极星、极氪、领克等多个品牌，和百度成立集度汽车，和腾讯签署战略合作协议，与富士康建立合资公司，收购魅族，研发智能座舱系统LYNK Flyme Auto等等。
在李书福“智能吉利2025”的规划中，吉利要实现“一网三体系”。“一网”，是打造一张吉利智能科技生态网，以e-CMA架构、SPA架构、SEA浩瀚架构三大架构为根基，辅以操作系统、芯片、技术数据、卫星科技。“三体系”则指的是智能能源、智能制造和智能服务三个大框架。
可以看出，这样庞大的规划意味着吉利必然会更加全面地构建自身的零部件体系，并力求全栈自研，不被外界任何供给卡脖子。
吉利对于新能源汽车产业链的布局可以说是全方位，无死角的“软硬兼施”，且非常愿意花钱。仅在2023年上半年，吉利研发总投入就同比增长62.8%，至59.1亿元。
硬件方面，吉利投资的芯擎科技发布了国内首款车规级7nm座舱芯片“龙鹰一号”；极氪发布首款自研的“金砖电池”；银河L7搭载了雷神电混8848以及神盾电池安全系统；高精度定位芯片模组通过车规级认证等。
软件方面，领克自研全新智能座舱系统LYNK OS N；领克与魅族研发智能座舱系统LYNK Flyme Auto；吉利自研银河N OS系统；极氪高速NZP自主领航辅助系统已实现商业化落地；借助时空道宇的低轨卫星技术，力求实现像华为手机那样的卫星通讯；今年还将推出银河智驾2.0，城市通勤NOA等等。
通过投资、收购、联合协作等多种方式，李书福不断补齐吉利在电动化和智能化领域的能力，旗下新能源车款的销量也随之上涨。
其实早在2015年，李书福就提出过“两个蓝色吉利行动计划”，目标是到2020年，新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上，完成从传统汽车向新能源汽车的彻底转型。
不过由于彼时时机并未成熟，该计划失败。2021年，“两个蓝色吉利行动计划”再度提上日程，新的计划则是混动和电动双线并进，尤其是成立全新的纯电动汽车公司极氪，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。
在目前吉利的盘子里，极氪充当起转型的重任，2023年累计交付118685辆，同比增长65%;累计交付已超19万辆，已经成为中国市场中传统车企进军新能源的重要力量。
02 拐点
吉利旗下有相当庞大的品牌和产品体系，是中国车企中多品牌战略的代表。
类似大众集团，吉利控股集团旗下拥有吉利、极氪、沃尔沃汽车、路特斯、Smart、伦敦电动汽车等等子公司，吉利汽车集团又覆盖吉利、几何、领克、睿蓝、宝腾等等品牌。
吉利的战略打法全面涵盖了低中高端全价位和全车型，技术路线也包括了混动、插电、增程式、纯电等全路径，还有押注充换一体赛道的睿蓝，可谓是全方位下注。
在“蓝色吉利”行动纲领的指引下，集团旗下各大体系均向新能源加速转型。吉利经历了帝豪EV、小型纯电的几何，如今又推出吉利银河系列，切入主流大众市场；领克在EM-P混动技术的加持下，主攻高端混动细分市场；而极氪则对标特斯拉，竞逐中高端市场。
“大力出奇迹”，吉利在2023年累计销售168万辆汽车，同比增长约18%；新能源汽车累计销售487461辆，同比增长48%。
表面看这样的成绩还不错，但其中新能源汽车的占比仅为29%。而其最重要的对标企业比亚迪在2023年就卖出了302万辆。也就是说，吉利新能源销量不到比亚迪的两成。
不是吉利不够强大，而是特斯拉、比亚迪们的改革足够彻底。为了迎接正在到来的新能源汽车时代，两家早早就进行了相匹配的供应链设计、研发、制造等等全流程，这在其他车企看来曾经是很大的风险。
特斯拉如今已经是虎鲸级别的行业领军企业，但在更早的时期更像是一条“鲶鱼”。
秉承“第一性原理”，马斯克把电动车所涉及的几乎所有的供应链、零部件全拆开，重新设计，重新迭代，以实现降本增效。无论是4680电池、一体化压铸还是CTC底盘，都是在传统燃油车企面前做出了引领性的、颠覆式的创新。
国内市场，比亚迪则凭借刀片电池+DM-i超级混动技术+车规芯片等全产业链整合能力，成为全球新能源汽车行业中迅速跑出来的优胜者，过去几年几乎成功规避了所有供应链对产能的限制和压力。
吉利虽然有相当多的资源倾斜在燃油车方面，但在新能源汽车供应链整合方面，脚步也在加快。早期“浩瀚智能进化SEA架构”仅研发成本就超过200亿元，基于此成立的极氪，让吉利在国内新能源市场上彻底站稳了脚跟。
只是目前的吉利在新能源汽车方面，还没有达到燃油车时代自己创造辉煌的高度。在电气化、智能化重塑汽车江湖的时代，吉利对于燃油车的依仗明显高于上述两家重要竞争者。
并且，靠“大而全”押宝成功的概率，最终会导致一定程度的效率问题。燃油车时代，吉利的单车利润曾高达1万元，而如今仅有2161元（2023年上半年估算），不足比亚迪的1/3。
对于新能源时代重要的零部件，吉利已经在大力度进行更加扁平化和高投入的研发。此次直接将两家配件公司以吉利命名，是李书福大举改革零部件布局决心的体现。也许，这将成为吉利发展历史上一次意义重大的战略拐点。