文/周雄飞
“为年轻人造车”的赛道，越来越拥挤。
自小米在2021年宣布入局造车后，基于其在智能手机领域曾凭借性价比成为众多年轻人的第一款手机，造出“年轻人的第一辆车”就成为了行业内外对小米汽车的期待。
这之后，以迎合年轻人喜好来造车，逐渐成为更多车企布局自身产品的方向。比如极氪推出了主打都市年轻人用车场景的极氪X，上汽通用五菱打造的五菱宏光MINI EV发售之后很快受到了年轻人的喜爱，奇瑞甚至以“年轻的心、为年轻的人，造出色的车”为标签，推出了iCar这个新品牌。
或许是看到了这股“为年轻人造车”的行业热潮，零跑汽车打造“年轻人更理想的家”为口号，快速加入到这一细分产品赛道中。
零跑旗下的新产品——零跑C10，也成为其践行这一口号的产品。在近日名为“2024全域自研开放日”的活动上，零跑正式开启了C10这款车的预售，从产品定位来看属于中型SUV车型，是零跑LEAP 3.0技术架构下的首款产品。
零跑C10
从配置来看，零跑C10具备纯电+增程双动力，CLTC综合续航里程最高可达到1190公里。CTC电池一体化技术、8295芯片和激光雷达全部上车，以及自研了NAC导航辅助巡航功能（全时ACC），按照其官方介绍可实现解放驾驶员双脚的高阶辅助驾驶能力。
基于这些软硬件的搭配，在业内看来零跑C10的整体性能已处于行业中上等水平。值得注意的是，这款车的预售价在19万元以下。
面对小米汽车“19.99万元不可能”的官方表态下，再看到零跑在C10上这样“加量不加价”的产品决策，零跑汽车显然更希望成为“年轻人的第一辆车”。
既要让产品性能好，又要让产品售价低，零跑汽车能做好这道平衡题，得益于其对于全域自研的长期布局。
在本次技术公开日上，零跑汽车也公开发布了涵盖四叶草中央集成式电子电气架构、新能源黄金动总（CTC电池+油冷电驱）、8295芯片加持的智能座舱、城市/高速皆可用的智能驾驶、全球化整车架构在内的智能电动六大自研核心技术模块。
在零跑汽车看来，正是基于这六大方面的自研技术能力布局，才实现了保证产品力的同时，还能让更多年轻人买得起，以便让零跑C10成为年轻人“更理想的家”。
但不能否认的是，随着新能源汽车行业走入比拼综合战力的决战后，也有越来越多的车企走上了全栈自研的道路。在这样的行业竞争态势下，零跑汽车能抢占到更多优势吗？
1、零跑要造“年轻人更理想的家”，实力如何？
“50万元以内品价比最好的SUV”。
这是零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明对于零跑C10这款车的价值理解，因为在他看来，对消费者来说，当技术真正用在车上且能用、好用，才能体现产品的价值。零跑C10则成为搭载零跑技术的集大成者。
从产品外观看，零跑C10车身尺寸为4739mm*1900mm*1680mm，轴距为2825mm，定位为一款中型SUV，相比于它的姊妹车型C11，在外观设计上没有太大的改变，延续了零跑品牌的设计语言。
内饰层面，零跑C10采用了5座的座椅布局，前排该产品采用了行业主流的仪表屏+中控屏的双屏联动布局，再加上等同于头等舱乘坐感的3D人体工程学座椅，整体氛围上简约且舒适。
在发布会上，朱江明也提到了“得房率”的概念，在他看来零跑C10具备行业中较大66.3%的得房率，换言之想要表明该车型的内部空间较大。忽略得房率的概念，从连线出行实际乘坐体验来看，该车型确实具备较好的空间舒适性，可以实现5人乘坐或安装后排儿童座椅时，不局促的乘坐体验。
零跑C10座舱空间
为了打造“更理想的家”，零跑在C10的后排搭配了一个杯架扶手，按照其官方介绍，这个杯架是考虑到宝妈应该会在后排照顾小朋友的场景所设计的，由此该设计也能被称为“宝宝餐桌”。
除此之外，按照朱江明介绍，考虑到小朋友的健康和安全，在购买零跑C10时，消费者还能选装婴儿可啃咬级别的有机硅作为内饰面料，同时还用超声波焊接来代替胶水，最大程度保证座舱的健康级别。
想要成为“年轻人更理想的家”除了健康舒适之外，还需要产品性能作为支撑。
从三电能力上看，基于零跑C10搭载了CTC 2.0一体化电池技术和全新高性能油冷电驱技术，由于取消了电池模组和上盖，并且在电机上做了结构优化，让电池的布局空间增加了17.5%，换言之增加了电池容量及续航里程。
按照其官方数据，C10纯电车型CLTC续航里程最大为530公里；为了满足对于续航有更长要求的消费者，零跑也推出了增程版C10，CLTC纯电续航为210公里，基本能满足城市代步需求，综合续航里程则可以达到1190公里，低电油耗为百公里5.2个油。
智能化，也成为零跑介绍C10这款车的重要亮点能力。
根据零跑官方介绍，零跑C10搭载了其自研的第三代电子电气架构，也就是“四叶草”中央集成式电子电气架构，这一架构最大的亮点就是仅用一颗芯片外加一个MCU就能实现车辆智舱、智驾、动力和车身四域实现打通。
“四叶草”中央集成式电子电气架构
从智舱域来看，基于四叶草架构，可以让C10具备搭载8155和8295不同芯片平台的能力，从而可满足不同消费者的需求。在座舱高算力的支撑下，C10可实现行业第一梯队水准的UI交互、音响交互、语音操控和Face ID等功能。
值得注意的是，由于四叶草架构跨域的能力，零跑座舱中的8295芯片，也可作为智驾域的算力支撑，来实现基础的L2级别智能驾驶能力。
这其中，NAC导航辅助巡航功能（全时ACC）成为零跑使用8295芯片完成的智驾功能。按照零跑官方介绍，这一功能可结合导航地图，以及识别红绿灯、斑马线、限速等信息的基础上，让消费者可在把控方向盘的同时，解放双脚。
简单说，这一智驾功能，可以让坐在主驾的消费者不用踩刹车和电门，但需要操控方向盘，车辆就可实现跟车启停、路口转弯和掉头等自适应驾驶功能，一定程度上释放驾驶员的精力。在业内看来，这一功能也是目前业内主推先释放双手智驾方案的一种创新。
对于更高阶的智驾功能，比如说高速领航辅助驾驶NAP功能，零跑使用了英伟达Orin芯片和激光雷达来承接。从发布会的演示中，可以看到这一功能可应对上下匝道、变道超车和主动避障等基础功能。
发布会上，零跑C10正式开启了预售，增程版预售价区间为15.18-18.18万元，纯电版为15.58-18.58万元。这个预售价格被公布后，很快引发了行业的广泛关注和讨论。
零跑C10预售价格
与零跑汽车要打造“年轻人更理想的家”相似的是，小米汽车自造车以来，也被业内视为其要为年轻人这个群体来造车，但从去年底和近期的一系列官宣来看，小米汽车首款产品的售价不会低于19.99万元。
而从零跑C10的产品和售价来看，拥有着激光雷达、8295芯片、中央集成式EE架构和一体化电池技术等配置，预售价在19万元以下。
正因如此，朱江明给予零跑C10的评价是“最好的产品，最合适的价格”，而这一切的背后，则反映了零跑汽车对于行业变化的思考。
2、性能和成本，零跑如何做好平衡？
一直以来，高性能和低成本都是新能源汽车行业不能回避的矛盾。
拿激光雷达、动力电池和芯片等硬件为例，这些硬件的成本目前都占智能汽车整体成本的大头，且大多数车企对于这些硬件还都是依靠外采，以至于对于大多数车企而言硬件成本很难压缩。
这就产生了一个行业现象，只要谈及激光雷达或者高能量密度三元锂电池，能搭载上车的产品基本位于20万元以上的价格区间，因为高售价才能摊薄这些硬件上车的成本。
再来看20万元以下的智能汽车产品，连线出行可以发现其中大多数产品都没有搭载激光雷达，或者选装了成本更低的磷酸铁理电池，换句话说只有在降低产品性能和功能的前提上，才能实现售价的降低。
但在这两年，也有一些新能源车企尝试做好性能和成本这道平衡题，正如上文所述的那样，零跑汽车实现了适合年轻人售价的同时，还保证了产品的高性能。
零跑能做到这些，大概率得益于它对技术自研的长期布局。
自特斯拉2013年进入中国市场、并在北京开出第一家门店后，它很快就成为了蔚来、小鹏和理想等众多造车新势力对标的对象，这其中自然包括零跑汽车。就在2021年，朱江明喊出了“三年内在智能驾驶领域超越特斯拉”的目标。
图源特斯拉官微
为了实现这个目标，零跑汽车也率先一年提出了它的达成路径——全域自研。按照彼时其官方的介绍，全域自研就是指在动力、智驾、智舱等系统域实现从底层搭建，最终完成软件+硬件的全面自研。
经过三年多的持续布局，在本次全域自研技术开放日上，零跑也展示了其在全域自研方面的最新进展——公布了六大智能电动核心技术，包括四叶草中央集成式电子电气架构、新能源黄金动总（CTC电池+油冷电驱）、8295加持的智能座舱、城市/高速皆可用的智能驾驶等六大核心技术模块。
需要注意的是，按照零跑官方的介绍，其对于这六大技术模块均实现了自研。
比如在电子电气架构领域，正在经历着从分域式EE架构向集中域控EE架构的变革，零跑研发的四叶草中央集成式电子电气架构，成为目前行业内为数不多可以上车的集中域控EE架构。
在这套架构的支持下，可以用中央超算来实现智舱域、智驾域、动力域和车身域四域融合。此外，按照朱江明的介绍，在整车域控方面，不只是中央域控，连左域、右域、后域的控制器也是零跑自主设计的，以便实现他口中“用软件定义汽车”的目标。
三电系统之中，除了电控之外，零跑对于电池和电机两大领域也做到了自研和创新。
对于前者方面，零跑推出了CTC2.0电池底盘一体化技术，这也是继2022年4月其发布CTC1.0技术后的迭代升级，通过采用无电池包、无模组和无上盖设计，增加电池体积利用率的同时，增加了能量密度，还可实现400V高压快充和720min无热扩散，保证电池安全。
CTC2.0电池底盘一体化技术
零跑也自研了智能油冷电驱，按照其官方介绍，这是全球首个中压/高压、圆线/扁线兼容的新一代高效电驱平台。可为整车提供持续30min最大功率不衰减，同时静谧性方面也达到行业较高的水准。
如上文所述的8295芯片贯通智舱和智驾两域，以及推出NAC导航辅助巡航功能，可以看出零跑在智舱和智驾两大领域也做出了一定程度的创新和自研。此外，还有车身域，通过自研零跑可以实现整车架构88%的高通用化率，可覆盖A0-C级车型产品。
零跑持续专注技术自研的背后，在业内看来也是为了最大程度上降低成本，以便让自身的产品具备竞争力。
以四叶草中央域控为例，在跨域融合的基础上，可以实现8295芯片融合智舱和基础智驾的能力，另据朱江明的介绍，零跑也用一颗NXP芯片实现了车身域和底盘域控制，这也意味着仅用两颗芯片，零跑就可实现对四域的控制。
要实现更高阶的智驾能力，只需要在此基础上增加了一颗Orin芯片，相比于多芯片组合的域控方案，零跑的中央域控确实可以降低一定的成本。
中央域控超算平台内部结构示意图
再比如整车零部件的通用性方面，由于零跑可以实现88%的通用化率，这也意味着零跑在第三代平台上研发不同车型的产品，都可以使用通用化的零部件，降低制造成本。
据连线出行了解，目前整车和电子电气相关70%的核心零部件，都是零跑自研自造的，成本降低是明显的。朱江明曾算过一笔账：“哪怕10万块钱的成本，其中有7万块钱零部件是我们自制的；如果外购有10%的毛利价差，我们就比别人有7000块钱的竞争力”。
正因如此，作为零跑自研技术的集大成者——零跑C10，享受到了零跑全域自研的利好，可以实现“加量不加价”的产品力。这背后，零跑也用全域自研，一定程度上实现了性能和成本的平衡。
只不过，随着2024年新能源汽车行业开启决战后，零跑也需要做好准备。
3、2024年内卷竞争中，零跑会有优势吗？
从智能汽车行业发展来看，明确把技术作为自身发展标签的新能源车企有两家，一家是特斯拉，另一家就是小鹏汽车。
自2008年埃隆·马斯克接手特斯拉之后，他曾不止一次对外公开表示，特斯拉不只是一家车企，更是一家人工智能技术公司。从特斯拉此后的AI Day也能看出这一特点，不仅率先把Transformer架构引入智驾算法中，而且还在造人工智能具身机器人。
小鹏汽车，近些年在造车的基础上，不仅让自身的智能化能力站到了国内智能汽车行业的前列，同时还在扩展自身的产品品类，比如打造飞行汽车、具身机器人等，与“中国版特斯拉”越来越近。
如果说专注于技术研发，在此前只是一些车企打造自身竞争力所使用的标签，那么在近两年，展示自身在技术方面的布局和积累，则成为更多车企的主要任务。
由此，技术战一触即发。
比如比亚迪在昨日举办的“梦想日”活动上，向外界展示了包括“天神之眼”的高阶智能驾驶辅助驾驶系统、易四方泊车、软硬件解耦的易四方概念车和璇玑AI模型上车等诸多功能，来证明其自身的软硬件全栈自研能力。
比亚迪全栈自研技术发布，图源比亚迪汽车官微
而在去年，蔚来的NIO IN发布会上，其发布了自身总共12个技术领域的布局，包含芯片、车载智能硬件、车载系统、电驱和高压系统、智能座舱、智能驾驶和人工智能等领域，其CEO李斌也客串了CTO的角色来讲解蔚来的全栈自研能力。
去年底，蔚来在发布自身全栈自研技术集大成产品——ET9的前后脚，小米汽车也举办了技术发布会，展示了从三电系统、到智舱智驾的全栈自研技术能力，虽然其中很多技术被业内视为“画饼”，但在这些技术的布局下，确实也让小米SU7的整体性能有了行业中上等的水平。
相较之下，还有很多车企是把“全栈自研”的概念，用在自身智能化技术的打造上。
小鹏汽车，属于国内造车新势力中较早在智能化领域提出全栈自研概念的车企之一，作为代表的技术成果就是去年发布的“扶摇”全域智能技术架构，包含了动力补能、智能体系、整车智造等技术模块。
极氪，在去年底的极氪007上市发布会上，也推出了非Mobileye方案、全栈自研的新一代智能驾驶系统；同在去年，理想推出了名为“Mind GPT”的智舱大模型，按照其官方介绍该大模型是全栈自研打造。
在如此“全栈自研”行业扎堆的背景下，“零跑汽车的全域自研是否具备优势？”的问题被摆到了朱江明的面前。
“以中央域控为例，目前一些车企在布局这一模块时，主要以软件研发为主，硬件部分不一定是自己的，对外合作或者对外采购。相比之下，零跑则是从更彻底的硬件开始研发，专注于做软硬件结合的企业。”朱江明如此对连线出行表示。
在智能汽车分析师钟师看来，由于零跑的母公司大华是做智能安防起家的，因此在智能化方面的人才储备应该是较为完善的。在这样的背景下，零跑能实现他们所宣称的全域自研，也是有一定优势的。
从整个智能汽车行业视角看，现阶段能真正做到全栈自研或者全域自研的车企并没有太多，很多车企能做到的只是局部自研，毕竟要实现这一点，则需要长期的投入和资金的支撑。基于这一点，或许在朱江明看来，全域自研也正是零跑汽车面对2024年行业技术战的优势所在。正因如此，按照朱江明的介绍，零跑的全域自研还在继续，下一代技术架构正在研发中，性能方面会是成倍的增长。
但在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，不能否认的是，要让全域自研持续的进行下去，也需要销量形成更大的规模来摊薄研发的巨大成本，这也会是零跑未来的一大挑战。
朱江明曾在去年的媒体沟通会上提到：“只要在销量规模达到20万辆以上，才能覆盖全域自研所有的研发成本。”从去年零跑汽车的销量表现看，总销量实现为14.42万辆，这也意味着零跑目前依旧承受着全域自研成本的压力。
对此，零跑也在通过业务布局，试图早日达到这一目标。
一方面是对于产品线的扩展还会继续。根据朱江明透露，除了已经开启预售的零跑C10和零跑C11改版车型，在今年的北京车展期间零跑还将发布全新的零跑C16，进一步完善产品矩阵。而在2025年，零跑计划进一步向市场投放五六款车型。
据连线出行获悉，零跑C16或定位为中大型SUV，对标理想L9和问界M9等车型。此外，零跑未来也会基于现有产品规划，向30万元的中高端市场进行上探。
除了国内市场之外，零跑也会基于海外市场来提升自身的销量规模。按照零跑的计划，出海方面会基于与Stellantis的合作先进入欧洲市场，预计在今年第三季度以出口方式将车销往欧洲。
零跑与Stellantis集团签订合作，图源零跑汽车官微
近日开启预售的零跑C10，也将作为零跑向欧洲、澳大利亚和新西兰等国家出口的首发旗舰产品。“对于整个欧洲市场整个进度也在紧锣密鼓的进行当中，我相信2024年我们会很快有一些好的消息。”朱江明如此对连线出行表示。
如今新能源汽车行业的决战已经打响，朱江明和零跑对于行业会走向更加内卷的竞争也是十分肯定的。正因如此，盈利成为它急需要实现的目标，“2024年还会保持一定的亏损，但2025年能实现盈利，这是已经确定的目标。”
而定位为年轻人打造更理想家的C10能否吸引年轻人消费者青睐，也成为朱江明和零跑能否实现盈利的关键要素。