几年前，人们就开始说，汽车产业迎来百年未有之变局。
这种变局体现在电动车对燃油车的替代，科技巨头对传统汽车巨头的辅助或替代。
尤其是后者，对于掌握主动权惯了的传统车企来说，难免不适应。于是，就有上汽集团董事长陈虹著名的“灵魂论”，以及长安汽车董事长朱华荣近期“三怼”余承东。
1月16日，在长安汽车2024全球伙伴大会上，没错，是合作伙伴大会上，朱华荣还是怼了合作伙伴。他说，希望合作伙伴“有基本的价值观”，“是领先就领先，但是要适当一点”“这个行业怎么这么糟糕，几十万的车非要说上千万！”说得如此直白，就差报余承东身份证了。
此言一出，颇有意料之外、情理之中的意味。看似不该对合作伙伴华为和余承东如此表态，但实质上，强势的传统车企与内部多种造车模式的华为之间，注定不是“请客吃饭”，磨合、矛盾都是正常现象，毕竟双方都投入真金白银。
01 有红线的“造车”
华为造车是有红线的。
2020年10月，华为任正非签署不造车决议，明确指出“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。
这个有效期3年，原本去年失效的决议，又被任正非延期5年，再次给华为打上不造车的思想钢印，也给车企们吃了一颗定心丸。
不过上面的圣旨，仍按不住底下人的冲动。去年2月，问界AITO官博发布的海报中，右上角LOGO换成了华为品牌的菊花LOGO，华为余承东也在微博中转载。
这一举动引发热议。
很快，华为轮值董事长徐直军在内部会议上对此进行严厉批斗。“有些个人、部门或者合作伙伴在滥用华为的品牌，这些事情在查处过程中，华为三十多年构筑的品牌不会被谁滥用，华为不造车，也没有任何品牌的车。”
给人的感觉是，上面一直在按，但下面似乎一直要突破红线。在外界看来，华为不造车，但有能力随时造车，也在无限接近造车。
目前，华为与车企合作有三种方式：零部件供应、华为HI模式以及鸿蒙智行（原智选车），三种模式，华为话语权由浅入深，车企主导权由强变弱。第一种零部件供应好理解，车企需要的智能化增量零部件，如激光、雷达、车载抬头显示AR-HUD等，非已经成熟的车窗、座椅等，可以从华为采买。
第二种是Huawei Inside，华为向车企提供智能座舱、智能驾驶、智能车云等全栈智能汽车解决方案，整体上还是车企主导。采取这种合作模式的主要是长安汽车（阿维塔）、北汽极狐，以及刚刚达成合作的东风岚图，业内普遍预测，东风岚图将采用HI模式。
第三种是鸿蒙智行，原智选车模式。这种模式下，华为主导性明显增强，不仅为车企提供智能硬件、软件，华为还提供渠道与用户，深度赋能车企。此类合作的代表是赛力斯问界、奇瑞智界、北汽享界、江淮傲界等。
从销售业绩看，华为HI模式下的产品远不及鸿蒙智行合作模式。阿维塔去年11月和12月分别销售4102台、6106台，这还是连续6个月环比正增长后的结果。去年5月，北汽新能源将极狐阿尔法S全新HI版升级更名为“极狐阿尔法S先行版”，并将售价下调10万元至32.98万元。然而，去年1-7月，极狐汽车累计交付仅1.06万辆。
相比之下，问界去年11月和12月销量达到18,827台和24,468台，是阿维塔的4倍。而且，鸿蒙智行新上市的车型，预订形势喜人。去年11月底上市的智界S7，在12月大定量已超过1万台；新上市的AITO问界M9上市七天累计大定突破3万辆；AITO问界新M7上市三个月累计大定突破12万辆大关，成为行业现象级事件。
看起来，华为深度赋能的品牌销量明显会更好。那么，为何长安、东风这些车企还选择HI模式？
02 车企在提防什么？
回答这个问题前，先看下赛力斯问界的案例。作为华为智选车首个合作品牌，问界无疑是成功的，不过，问界背后，赛力斯的存在感微乎其微，历次发布会，均是余承东的身影。
与此同时，赛力斯持续亏损。2023年赛力斯集团预计归母净利润亏损27亿元-21亿元。此前，2020年-2022年，赛力斯集团归母净利润分别约为：-17.29亿元、-18.24亿元、-38.32亿元。四年累计亏损近百亿元。
至于23年亏损原因，赛力斯表示，一是高端化智能电动汽车核心技术和产品的研发投入较高，致研发费用和人工成本增加；二是前三季度销售低迷，固定费用及相关费用较高；三是为四季度上量，上半年加大市场促销力度，以及上半年原材料成本居高，影响当期业绩。
赛力斯对问界投入了真金白银、花了时间精力，但某种程度上，却像是给别人养了孩子。试问，作为国内车企头部品牌的长安、东风能接受这种情况吗？
朱华荣“怒怼”余承东的时候，还提到一点，造车一定要有自己的品牌，选择HI模式，是因为其符合国家产业政策。言外之意是，鸿蒙智行模式下，华为与车企分工不清晰，用户用车过程中遇到的权益保障可能会出问题。
除此之外，长安跟上汽一样，同样担心主导权旁落。其实，稍有实力的车企，都有此顾虑。去年3月，广汽埃安宣布与华为合作研发的AH8项目，由联合开发变成广汽埃安独立研发。官方还解释称“与华为的合作不是告吹，而是转换了身份。从原来的Huawei Inside（HI）合作模式，变更为零部件供应商模式。”
其实这种变化早有迹象可循。2022年8月，广汽埃安副总经理肖勇曾吐槽，“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格也是不受控的，与华为合作基本没有议价能力。”
而另一方面，广汽埃安自研进程加快，涵盖了智能座舱系统、智能驾驶系统、高级辅助驾驶、无人驾驶等全栈解决方案。这意味着，广汽埃安掌握了更多自主权、议价权。
归根到底还是一句话，车企与华为等科技巨头合作过程中，最根本的问题还是主导权和灵魂的问题。
03 华为与车企合作刚刚开始
在此之前，百度曾是华为的角色。在“ALL in AI”大战略下，百度阿波罗平台为国内外车企提供自动驾驶为核心的解决方案，也曾在车圈合作伙伴无数。
不过从汽车技术完整度及产业介入程度来看，百度都不及后来的华为，注定了如今阿波罗平平无奇的结局。也许是看到百度造车的现状，华为对于深度介入汽车产业链，才会如此执着。
去年3月，余承东曾在华为心声社区“不造车”的决议下实名回复称：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”
这次回复发生在问界要改成HUAWEI问界又被叫停之后，从中可以看到余承东的不甘。
对于车企来说，过往数十年的经验就是供应商合作模式，主机厂始终处于话语权高地，不论上游零部件厂商还是下游经销商，都要听从主机厂命令。长期以来形成的合作模式，遇上科技巨头，似乎不好使了。
智能驾舱怎么建设要听科技公司的，产品定价甚至门店和渠道都要依赖科技巨头，从上游零部件到下游渠道，车企自己说了不算，从主导者变成配合者，这种感觉肯定难受。
不过，车企和科技巨头的合作仍是主流趋势，过程中双方也是各取所需。科技巨头有技术外溢和变现的需求，对于华为来说，5G、智能驾驶、激光雷达等技术研发需要车企买单，而各地重金建设的手机终端体验店，共享给汽车水到渠成，还能分担成本。
对于车企来说，研发是个高额且需要持续投入的，面对电动化、智能化这一全新领域，非头部的车企也不一定具备自研能力。而且，比亚迪、吉利、蔚小理在前面快速奔跑，留给它们的时间也没有那么充裕。借助华为、百度这样的科技巨头，能少走不少弯路。
根据华为 2022 年年报，自车BU成立以来，累计投入30亿美元，而华为车BU2022年营收21亿元，2023年上半年营收10亿元。余承东曾称，华为车BU要在2025年实现盈利。“要实现盈利，华为要帮车企卖100万台车，这个压力很大，但我们有信心实现。希望智选和HI模式的量都能起来，智选的量可能会更大。不管哪种模式成了，我们都能成。”
目前，华为帮助车企卖车还不足20万辆，未来不到两年的时间里，要达到100万辆的目标，这种压力可想而知。因此，走向更为开放的道路，成为华为的必然选择。
去年年底，长安与华为成立新合资公司，暂定名为“Newcool”。此后，余承东表示，“一些华为车业务走向独立运营，也引入投资，长安率先合作了，智选车的几个合作伙伴（赛力斯、奇瑞、北汽和江淮）也收到了邀请，我们也欢迎合伙伙伴，以及中国更有实力的如一汽等车厂来共建，来参与打造领先的智能车汽车解决方案的产品。”
在谁也离不开谁的局面下，车企与科技公司的交叉持股、多方合作，将会成为推动中国车市变革的核心力量和常规操作。
