作者 | 于婞

编辑 | 高岩、趣解商业

新年伊始，作为阿里巴巴（9988.HK、BABA.N）本地生活板块重要组成部分的高德，重要高管生变。

3月1日，阿里巴巴集团CEO吴泳铭以内部信的形式宣布，俞永福将在一个月后卸任在本地生活集团董事长兼CEO的职务，集团两大业务饿了么、高德则将分别设置董事长和CEO；其中，高德董事长和CEO分别由刘振飞、郭宁出任。

吴泳铭高度评价俞永福：“多次临危受命，为一批业务的创新和发展作出了重要贡献，更为团队成长打下了坚实基础。”

俞永福作为阿里巴巴集团合伙人、本地生活集团董事长兼CEO，被外界称为“救火队长”，为高德及饿了么奠定市场地位立下汗马功劳。

高德2017年推出了“聚合打车服务”，并在滴滴下线整改期间迅猛成长，在俞永福的参与下，高德打车打破了滴滴出行2021年90%的市占率，还拼杀出了将近30%的市场份额。如今的网约车江湖也从滴滴的“一家独大”，转变成了“一超多强”的格局。

而通过股权投资、派驻董事、股权质押等多种方式，高德打车也形成了对平台上诸多重要合作伙伴的深度链接。但也因此被外界诟病“假聚合、真自营”。

而更加麻烦的还在于，这种模式也被监管渐渐看穿，在福建省福州市、安徽省铜陵市、宁夏银川市、福建省三明市等多地被罚或警示，要求高德需申请取得“客运出租汽车经营许可”等证照，“持证”上岗。不过高德并不认可上述处罚，还申请了行政复议，但结果未知。

如今俞永福卸任，阿里合伙人、高德总裁刘振飞，COO郭宁将会接任高德董事长和CEO的职位。在两位“后起之秀”的带领下，高德走到了十字路口，面临抉择。未来究竟是在“吃罚单”的风险下继续做“聚合平台”？还是“拿牌照”杀入自营网约车市场？

01.俞永福专注投资

俞永福曾是UC董事长，2014年UC被卖给阿里后，俞永福也顺势加入阿里体系，并在2015年成为阿里巴巴合伙人。

进入阿里后，俞永福曾担任过UC移动事业群总裁、阿里数字营销平台阿里妈妈总裁、阿里大文娱总裁等职位。2017年高德开始推出的聚合打车服务，俞永福在当年辞去了集团大文娱董事长的职位，并开始接触高德的工作。

不做大文娱后，俞永福就已经开始向投资领域转型，并成为阿里eWTP基金董事长，专注投资海外科技创新和消费升级方向。

值得注意的是，高德重要的Saas服务商——北京白龙马云行科技有限公司，曾经在官方微信号白龙马联盟上披露，于2018年收购了厦门约约出行，并且获得了阿里巴巴eWTP基金的投资。

2023年3月，阿里巴巴董事局主席兼 CEO 张勇启动了变革，宣布构建“1+6+N”的组织结构。“1”指的是阿里巴巴集团；“6”指的是集团之下的六大业务集团，包括阿里云智能、淘宝天猫商业、本地生活、菜鸟、国际数字商业、大文娱；“N”则是多家业务公司。

其中本地生活集团包括高德、饿了么等业务，俞永福担任董事长兼CEO。2023财年，本地生活服务收入501.12亿元，占阿里巴巴总营收的6%，同比增长12.3%。

据新媒体“晚点 LatePost”报道，俞永福虽然卸任了本地生活集团的管理职务，但仍然是阿里巴巴合伙人。接下来，他将以 eWTP 基金为基础、以投资的方式进行更多国际化探索，同时为业务提供更多战略支持。

俞永福将主要精力放到eWTP 基金之外，此前饱受外界质疑的关于高德Saas服务商——白龙马的这笔投资去与留，颇受瞩目。

02.高德打车被指“无证经营”在部分城市吃罚单

在俞永福主政期间，高德打车构建起了一套精密而复杂的“打法”；但这套“打法”从去年9月以来开始频繁遇到挑战。

9月25日，福建省福州市罚款1万元；

9月25日，安徽省铜陵市罚款1万元；

11月13日，宁夏银川市罚款1万元……

高德打车在多地连吃罚单的主体，是一家叫北京易行出行旅游有限公司（下称“易行出行”）的企业。在高德打车界面的最底部，写着一行灰色的小字：高德打车聚合平台由易行出行运营并提供服务。易行出行是高德全资子公司。

这些地方交通管理机构处罚的依据是认为高德“无证”经营。比如，昆明市出租汽车管理局认为，“高德打车”依托SaaS系统在昆明市聚合了多家网约车平台，各平台线下招募驾驶员、发展车辆，并将信息通过SaaS系统接入“高德打车”，形成了自身的“运力池”。“高德打车”是运输价格的制定者，是服务品牌的实控者，是实际运力的控制者、是乘客费用的收取者和分配者，其实质就是一个大号的网约车平台。应当申请取得客运出租汽车经营许可，依据《昆明市客运出租管理条例》处以1万元罚款。

措辞类似的还有南昌市交通运输综合行政执法支队。该支队四级高级主办龚都鹍曾在接受人民网采访时透露，“高德打车聚合平台放松准入门槛，会导致平台上出现大量的无证司机，只要注册一个账号就可以接单，不仅对合法经营的司机造成了不公平竞争，也给乘客带来了安全隐患。”

03.高德打车的体系

昆明在行政处罚中提到的SaaS系统，则是高德打车的运营模式的重要组成部分。

通常情况下，聚合打车平台的运作模式，例如高德打车、百度打车等，是凭借地图软件带来精准打车需求流量，通过平台的SaaS系统，调度分配给接入的众多网约车平台。

高德打车聚合平台内，共有三个类别网约车平台服务商，一个是当地出租车，一个是仅在北京拿牌照（即：地牌）自营的网约车平台“火箭出行”，另一个则是接入高德打车的外部网约车平台。高德打车将外部接入的网约车分为“一环”和“二环”，其中“一环”包括滴滴、T3、曹操、首汽约车、阳光出行等几家规模较大的网约车平台；“二环”则是通过SaaS系统接入的超过155家中小规模网约车平台。

外部接入的网约车平台，是支撑高德打车在300多个城市日常运转的核心力量。对于这些公司，通常情况下高德打车只需要提供流量入口，建立乘客和网约车公司之间的桥梁，不需要像自营网约车公司那样取得“网络预约出租汽⻋经营许可证”。也因此，高德打车常以网约车的“第三方电子商务平台”自居。

由于不需要拿牌照，管理部门对聚合平台的业务范围也进行了限制。交通运输部等五部门今年4月明确规定，网约车聚合平台不得干预网约车平台价格行为、不得直接参与车辆调度及驾驶员管理。

此后高德打车在多个城市连收罚单，便是当地交管部门认为高德打车违反了该规定，属于无证变相从事网约车经营活动。但高德却声称并没有干预网约车价格，更没有管人、管车。

但高德真的没有办法对SasS服务商、网约车平台施加影响力吗？真相究竟如何？

04.高德打车的SaaS服务商

梳理高德打车的运营架构发现，在其SaaS系统内百余家中小网约车平台的调动者主要有3家公司——约约出行、北京白龙马云行科技有限公司（下称“白龙马”）、未来出行。而这三家公司，与高德和阿里的关系却千丝万缕。

约约出行创立于2015年，2016年转型做网约车解决方案。创始人林羽，也是云村出行的发起人。据云村出行在“BOSS直聘”的介绍，因为高德2018年发力聚合平台，约约出行被收购用于做高德聚合打车平台的SaaS系统，并于2018年12月获得阿里eWTP基金2000万投资，2020年被成功并购，成功退出。

而并购约约出行的究竟是谁呢？则是上述三家SaaS服务商之一的白龙马。依据白龙马官方微信公众号白龙马联盟的介绍，白龙马是在2018年收购的厦门约约出行，并且在同年拿到阿里巴巴eWTP基金的投资，但是具体金额未披露。

关于外界对于白龙马和高德关系的质疑，车讯网报道，阿里合伙人、高德集团总裁刘振飞还曾特意澄清过，强调双方只是合作，无股权关系。只看高德和白龙马两家的股权结构，这个澄清也不算错。

约约出行被白龙马并购之后，陆续将重要商标转让给了白龙马。如今两家公司共用一个官网，董监高人员也类似，执行董事、监事均为杨威、于志杰，不一样的只有法人，约约是吴宇，白龙马是董广宇。

而在约约、白龙马任职的杨威和于志杰，还共同持股了未来出行这家公司，持股比例分别是70%和30%，约约的法人吴宇也是未来出行的法人。

此外，约约、白龙马、未来出行的核心高管团队也均有着高德背景。白龙马CEO杨威在2017年还曾以高德研发副总裁的身份亮相，白龙马CTO于志杰则曾以高德地图技术副总裁的身份露过面。

另据“晚点LatePost”援引高德员工的描述，白龙马研发负责人董广宇、测试负责人姚振、运营负责人王越此前均任职于高德。

由此可见，约约出行、白龙马和未来出行这三家高德打车的SaaS系统服务商，核心管理人员或股东均为同一拨人，且都有高德背景。但高德方面称，这是高管离职创业，再与高德建立合作，并不能说明什么。

05.“少数关键”：左手投资、右手股权质押

而高德除了与上述SaaS服务商关系紧密之外，位于高德打车体系中核心位置的网约车平台服务商，也与高德和阿里有着深层次的利益绑定。

在SaaS系统内的众多中小网约车平台中，妥妥E行、携华出行、365出行、及时用车被《财经》等媒体称为高德打车的“四大金刚”。

而根据工商资料显示：携华出行实控人庄智强曾在2020年10月15日，质押部分股权给阿里，同时高行（天津）管理咨询有限公司（下称：高行咨询）为携华出行第二大股东，占股28.57%。

高行咨询的法人代表周海晶同时也是高德地图副总裁，并且还担任高德打车运营主体易行出行法人。而高行咨询的监事冯云乐，同时也在阿里技术、高德、易行出行、淘宝全资子公司杭州同欣网络公司担任监事。

2021年3月2日，及时用车实控人王丙周、第二大股东侯刚分别质押401.83万股、642.92万股给阿里。

2021年5月28日，妥妥E行仅有的2个股东霍江、刘凯分别质押135万元、355万元股权给阿里，占妥妥E行股权的70%。

而近年来大有取代365出行成为高德打车运力“新四大金刚”的风韵出行也质押了股权。2022年3月29日，风韵出行股东风韵创投、欣月投资、杜玲方将合计1000万元的股权出质给了高行咨询。而风韵出行的注册资本也不过1020万元。

从爱企查APP上可知，招招出行的股东也将合计2000万元的股权质押给了阿里。

关于合作网约车平台将股权质押给高德关联公司一事，高德方面表示，在疫情期间，这些网约车平台经营发展遇到困难，曾向相关公司借款，作为平台方也不愿意看到合作伙伴经营发展不善。但否认了高德因此能够对网约车平台施加影响力。

除了股权质押关系之外，高德打车合作的T3出行曾经在2019年和2021年进行了2轮融资，阿里均有参与；2019年，阿里还斥资1500万对昕动出行战略投资；2020年，阿里与宁德时代共同参与了享道出行的A轮融资，合计投资3亿元；2021年，阿里又斥资4000万元参投了大众出行。此外，阿里旗下的浙江阿里旅行投资公司，还是365出行母公司盛威时代的大股东，占股27.01%。

此外，高德地图副总裁周海晶担任法人的高行咨询除了投资携华出行之外，还持有享道出行7.53%的股份，大众出行5.26%的股份。这三家网约车公司也均是高德打车重要合作伙伴。

而高德另一位副总裁王桂馨，曾在风韵出行、享道出行、招招出行、携华出行、妥妥E行、大众出行等6家网约车平台担任董事，但从2022年12月开始陆续卸任。值得注意的是，王桂馨曾任“阿里系”UC品牌总监，当时正是俞永福担任UC董事长，之后两人双双出任高德高管。此前，王桂馨还担任过高德聚合平台的运营主体易行出行的法人，以及企业版运营主体天津行安科技有限公司的执行董事。

简言之，2014年被阿里全资收购的高德，在2017开发了高德打车这个产品。随后，俞永福担任董事长的阿里eWTP基金投资了高德前高管创业的SaaS公司，作为高德的服务商，帮助高德接入超过155家中小网约车平台，而“阿里系”公司通过股权质押、投资，与高德打车平台上的核心运力服务商及重要合作伙伴，结成了更为紧密的关系，高德高管还曾一度担任过这些公司的董事。

尽管高德方面否认对合作方的影响力，但是在2020年50多家网约车发起的“早高峰免佣金”计划，参与行动的妥妥E行、风韵出行、携华出行、365约车、及时用车均与高德及其背后的阿里有着投资、股权质押的紧密关系，曾有行业垂直自媒体将此看作是影响力的一种外化形式。

但也有媒体认为，高德发起的免佣活动，有利于保障司机合法权益，提升司机就业质量。

不过，此举也从侧面印证了高德的动作可以传导并影响到网约车平台和司机端。

06.多层嵌套，风险需警惕

让地方交管部门更为警觉的是，高德打车的合作方，还会时不时在违规边缘试探。

2023年8月9日，武汉市青山区市场监督管理局公布了一则37万元的处罚：高德合作网约车平台风韵出行，使用“约约出行”的操作系统，在2023年4月先后三次下调了其在武汉的网约车计价规则，没有提前在司机端和面向社会公示。

昆明罚单更是直言“高德打车”是运输价格的制定者，是服务品牌的实控者，是实际运力的控制者、是乘客费用的收取者和分配者，其实质就是一个大号的网约车平台。

这样的行为会形成不公平竞争，这也是监管不断开出罚单的原因之一。而且，一旦发生交通事故，网约车平台与聚合平台互相推卸责任的案例，也并不罕见。

2022年，郑州一位女大学生通过高德打车乘坐“有象约车”遭遇交通事故去世。事故发生时，货车抢红灯，与网约车相撞，交警判货车全责。但由于货车没有买保险，赔偿问题难以解决。据去世学生的哥哥表示，事发后，高德打车让其联系有象约车，有象约车则直言“没钱”。

上述案件由于货车全责且无保险，高德打车和有象约车给予的解决方案并不能让家属认可，所以被公布于微博上。

其实，早在2019年，高德打车就联合27家网约车平台，做出“敢坐敢赔”服务承诺。乘客遇到五类费用争议时，如果网约车平台在48小时内未处理完毕，高德打车会直接为乘客先行赔付。

但除了乘客，聚合平台网约车事故的第三者责任划分仍未明确。网约车多层嵌套后，容易出现责任难以理清，互相推诿的问题。比如，重庆刘志芳女士被高德平台上妥妥出行的网约车撞伤，因为谁该担责的问题，家属此后还通过社交媒体发声。

上海金融与法律研究院研究员刘远举认为，聚合是一个多层次嵌套的模式，大平台下有小平台，小平台再接入司机，一层套一层，类似商业上的多层控制结构。多层结构有利于商业活动，商业交易中的双方都是专业的，也有成本去进行识别、考察。但日常出租车的交易是零散和频繁的，消费者没有知识、精力、成本去进行这种识别。出了问题，多层嵌套结构容易导致推诿、扯皮，即便出了大事，法律适用上的漏洞也很多。而监管部门要独立面向多个层次的平台，监管难度加大，监管成本增加。

07.俞永福卸任，高德打车何去何从？

虽然，高德打车在全国各地陆续吃到罚单，但不可否认的是，其在滴滴自营模式之外，开辟了聚合网约车商业模式，而竞争有利于市场长远、健康发展。

在聚合平台登上舞台之前，一直是以滴滴出行为首的自营平台为主。这些平台同时要兼顾司机端与乘客端，双方均需要在相应品牌的网约车app上共同操作完成一项出行任务。

而随着高德打车、百度打车、腾讯打车、华为打车等聚合平台的横空出世，像鲶鱼一样打破了网约车市场的原有格局。

在滴滴下线整改的这段时间，高德打车成长迅猛，打破了滴滴出行2021年市占率90%的格局。如今滴滴出行和高德打车的市占率分别在70%多和20%多，网约车出行市场形成滴滴老大、高德老二、其他聚合平台遍地开花的局面，让消费者享受到了更为优质的服务和更为低廉的价格。

聚合平台在流量加持之下为乘客提供入口，不实际经营网约车，也不需要网约车运营牌照。中小型网约车公司也只需要对车辆和司机、用户负责，不需要花费高额成本拓客。

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松曾指出，网约车聚合平台的出现，促进了市场竞争，推动了网约车市场结构的完善。

中国城市公共交通协会网约车分会执行副会长邹强也表示，过去网约车平台既要做需求，又要做供给。聚合平台出现后，使需求和供给解耦了。聚合平台以流量优势帮助网约车市场解决了客源问题，而入驻的网约车平台则负责解决司机、车辆和运营的问题，二者结合能够发挥出更大效能。

聚合平台诞生至今已经有6年多了，正如许多其他新兴行业一样，通过早期的草莽生存阶段迅速崛起之后，需要进入到更加规范、健康的发展路径上来。如何发挥聚合平台的灵活优势，又将其纳入到统一规范的管理中，需要企业与监管部门的共同智慧。2023年4月份出台的《网约车聚合平台规范管理的通知》，就是在新型商业模式下，监管厘清边界、细化规则，呵护行业长远发展的积极探索，也为聚合平台提供了明确的行为规范。

如今，高德打车通过高德地图1.5亿日活导流，通过有着千丝万缕紧密关系的SaaS服务商：约约、白龙马、未来出行调动旗下网约车平台，又通过阿里及关联公司对核心网约车运力平台进行投资、股权质押，形成了一个金字塔结构的影子打车帝国。这个打法有没有觉得很眼熟？当年“阿里系”通过投资入股圆通、中通、申通、韵达等，依靠淘系电商的庞大快递量，将菜鸟喂成了物流领域的巨无霸。阿里巴巴这种“养成系”的平台企业运营打法愈来愈炉火纯青了。

虽然派驻的董事陆续撤出了相关公司，但通过关联公司的投资和股权质押，高德打车对其的影响力还是不言而喻的。现在已经有昆明市、福州市、铜陵市、银川市、三明市等多个城市对高德打车这种“隐秘的安排”开出了罚单，高德不拿“网络预约出租汽⻋经营许可证”，所谓的“聚合”模式还能持续多久？未来会不会有更多的城市交通等相关监管部门跟进？这些成了悬在高德打车头上的“达摩克利斯之剑”。

如今俞永福卸任，接任者刘振飞和郭宁也曾在高德任职多年，其中刘振飞2017 年开始担任高德总裁，郭宁负责管理高德app平台业务和生活服务版块，他也是高德唯一在基础平台、中台、业务都担任过负责人的高管。未来，在刘振飞和郭宁的带领下，高德是选择“拿证”下场、规范发展，还是将吃罚单当做一种应付的成本继续现有模式，是一个摆在面前的选择题。

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