文：谈擎说AI
电动汽车是Dead End吗？
今年1月，丰田章男再次炮轰纯电动汽车，认为其市场份额会在30%封顶，其他则为混动、氢燃料电池以及燃油车的天下。
作为一名纯电车“黑粉头子”，丰田章男对电车的diss言论，也常常会伴随着相应的一些支持。
只是这次，支持的筹码与声音，似乎一下子多了起来。
首先是成绩背书，在丰田章男炮轰纯电车后的二月份，恰逢丰田汽车2024财年第三财季成绩单出炉，财报显示，2023年10-12月，丰田汽车实现销售收入12.04万亿日元，同比增长23.4%，净利润1.36万亿日元，同比增长86.5%。
业绩强势，也使得丰田汽车股价创下历史新高。
似乎在这成王败寇的意味之间，丰田弃电保油，澎拜依旧，一块块多米诺骨牌也开始倒下，苹果放弃造车；奔驰延缓全面电动化；通用推迟电动皮卡扩产…
海外各大传统车厂的电车进程，似乎一时间里被“cancel”、“delay”等字眼无情地充斥。
也因此，“中国车企集体点错了技能树”，此话一出，前脚那“丰田们正在迎来诺基亚时刻”，今天仿佛又于旋转木马之上鏖战，恍惚一瞬落入鬼打墙。
这样的落差，究竟从何而来？
成王败寇的能源之争
首先，顺着章男老板的市场份额评估，一个问题出现，究竟哪棵所谓的技能树才是正确的？
先聊聊氢，零排放氢燃料或许是真正的降维打击，但今天问题在于氢能源汽车很大程度上还在实验室阶段，就像上世纪初的电动汽车，想跟规模商业化搭边仍不太可能。
所以故事的星辰大海，对大多数人而言，终归还是无法脱离理性去为梦想窒息。面对技能点攒够无望的氢燃料，大谈其树木茁壮显然为时尚早。
所以现阶段真正更有意义的讨论，或许还是油与电之间的零和博弈。
数年前，特斯拉雄起，带来的风口无外乎两个，一是能源从燃油转为电能，二是对智能化属性的重构。
不过在环保靓装下，最具体感的正反馈还是落在了使用层面，说白了，能够给消费者创造迭代利好，才是电车真正能够崛起的胜负手。
具体说，首先是使用成本，在油比电贵的国家，电车无疑荷包友好，售后环节更是彻底脱离了油车绕不开的周期性保养，还外加更为宏观的政策补贴。
市场反馈是清晰的，就像在我国，如此三板斧让成本最敏感的网约车市场快速开花。
其次则是体验，电气化架构客观上确实与高成本的油车功能具备更优衔接，比如动辄两三秒的零百加速，智能驾驶，四轮转向，甚至原地掉头等新花样，都会相较于油车更容易实现。
但这真就意味着油车是“听个响儿”、“闻个味儿”，注定要被淘汰吗？答案或许不然。
一方面，电动汽车的发展并非所有国家都在力推。
尽管像北欧、我国等发展新能源利好政策很多，快速孵化了协同的补能基建和规模优势，然而如果纵观全球，这样的鼓励调性并不皆然。
一些极端的例子，比如日本在纯电吃瘪，转而对氢燃料执着，或者以马来西亚为代表的部分石油支柱大国，油价三块一升，短期里政府鼓励电车的欲望可想而知。
另一方面，没有对比就没有伤害。
油车基于百年生长，从研发到生产再到后市场等全生命周期，已具备极其成熟的产业定势，这让刚爆发数年的新能源汽车来比，显然逊色。
就像还在争的充换电，动力电池回收，保险、二手售卖等等后市场命题，目前都是仍在摸索前行。
最后，再来看环保这层最光鲜的外衣。
西方一些机构已经做过燃油车和电池车的碳排放等环保指数实验，简单说，基于发展现状，电车的环保优势在使用环节，但油车生产环节的碳排放相较于电车仍要低不少。
说白了，电车不是绝对正确，这就给了国际上电动车反对者们最为铿锵的理由之一。
如果我们把时钟拨回，上世纪初美国汽车市场份额，一时间里其实是蒸汽、电动和燃油三分天下的局面，只是后来蒸汽落后，内燃机易突破，电池难啃，让燃油车成了世纪选择。
今天在电池车新生初期，其实恰像是一个世纪前的那场能源赛马，归根结底还是锂电池的技术瓶颈突破，让电车终于能和油车掰一掰手腕。
至于掰手腕谁能赢？在谈擎说AI看来，或许就八个字，利弊共存，成王败寇。
这场博弈的电动阵营里，中国车企无疑站在了绝对进攻者的位置上，不断切走燃油老巨头们的市场份额，更是对“祖师爷”特斯拉发起次次挑战。
沧海桑田，就像曾经马斯克谈及比亚迪的“笑而不语”，今天微妙态度转变，已足够耐人寻味。所以这场博弈，被很多人称作中国车企的弯道超车。
但弯道超车真的就能把我们引到必然的遥遥领先吗？
丰田一脚“倒车”，辙子上春暖花开，或许这个问题很值得我们思考。
弯道超车，风浪与鱼共存
基于油电之争，我们把电车发展划为三个阶段。
第一阶段是特斯拉的拓荒期，让大家看到了电车再复兴的可能性；
第二阶段是全民追随的无序期，传统巨头flag频出，没人想落入“诺基亚”隐喻；
第三阶段是大潮渐落的理性期，尝到甜头继续前行，吃了瘪也不妨调整打法，油电仍在拉扯，进可攻退可守。
第一、二阶段大众、奔驰等等老巨头一窝蜂投入新能源，市场巨变给其带来的压力是肉眼可见的。
比如挪威等北欧国家，短短几年时间里新能源渗透率已经近100%，再或者我国，目前新能源零售渗透率已经突破40%，加之巨大的市场体量，已然足以撼动全球汽车行业为之变革。
到了第三阶段，所谓“中国车企集体点错技能树”，或许正是必然会到来的博弈结果，因为分道扬镳，也在逻辑之中。
具体来看，进攻阵营里，中国车企能够在博弈里尝到甜头，核心驱动力有四：政策、动机、市场体量，以及产业协同。
简单说，政策利好，给我们内燃机技术长期落后提供了改变的始发推力，中国巨大的市场体量也足以托起规模效应，使得车企和产业链共生共赢。
从今天国内市场的结果来看确实如此，甚至海外市场，新能源也正在成为助力中国车企出海的胜负手。
今年3月份，宏观上我国新能源乘用车出口12.0万辆，同比增长70.9%，环比增长52.8%，占乘用车出口29.7%，较去年同期增长5.6个百分点。
但还有两个值得注意的数据，一方面，整个三月，A0+A00级纯电动占到自主新能源出口的58%，另一方面，新能源出口仅占据了乘用车出口总量的29.7%。
所以尽管大举攻伐，我们要面临的第一个挑战也已经到来，因为全球市场上，新能源渗透曲线正在变得平缓。
比如欧洲，2021年新能源渗透率仅有11%，2022年快速攀升到22.9%，但2023年则约为24%；特斯拉所在的美国，经过几年发展，新能源渗透率也还在个位数水准。
增速放缓，博弈便需要更多筹码，来撬动最大基数的从众人群。那么筹码如何增多？
最直观的或许就是价格，价格战的你死我活是表，更宏观去看，让利夺取市场终归是特定时期行为，赌的是下一阶段规模成本优势。从油电同价，到电比油低，这正是我国新能源车企从深度上，不断释放的全新筹码。
除此之外，就比如比亚迪的《在一起，才是中国汽车》，这或许可以理解为一张感情牌，但见微知著，这也正是从纵向把筹码增多的方式。
特斯拉的爆发，核心在于科技迭代支撑，但不妨仔细回想，之后的不断降价，开源专利，本质上同样是从纵深来增加筹码，保持增长曲线活力。
差别或许就是当年的特斯拉单打独斗，但今天中国车企们俨然成了一个阵营。
毕竟再等一次像锂电池这样的技术变革是不可控的，所以相较于降维打击，博弈才会是油电之争的常态。这有点像是《让子弹飞》里“谁赢了跟谁”式的一重隐喻。油车碉楼虽有裂痕，但百年之基仍固若金汤，这注定是一场持久战。
基于这场持久战，进攻者们不断增多筹码，所引发的第二个问题是，新能源汽车当前在规模优势和市场竞争等掣肘下，短期内利润确实难敌燃油车。
这无疑会让丰田们很矛盾，一方面，新能源产品要么在中国卷不动，要么在其他地方卖不动，另一方面，本坐拥燃油车现金牛，却要铤而走险去玩高投入低回报的电车。
所以这或许也是丰田章男炮轰纯电车，奔驰暂缓纯电计划，最直接的导火索。
总结来看，中国车企的新能源一战，机遇与挑战并存，究竟谁能赢？这或许仍是一个未来才有答案的问题。
油电“零和博弈”，谁在负重前行？
接着电车的利润问题，我们不妨再做出一些延伸。
以奔驰为例，2023年其实现营业额1532.18亿欧元，同比增长2.1%，在销量方面，2023年达到204万辆，其中高利润的迈巴赫、大G等销量均有增长。
但即便如此，奔驰乘用车业务息税前利润143亿欧元，同比下滑11.7%，利润率也从2022年的14.6%降至12.6%。
对此，奔驰方面表示，利润率减少是因为公司去年在电动化、数字化等方面投入研发，包括 MMA 平台、车机系统 MB.OS 等。
2023年奔驰的研发开支高达100亿欧元，较2022年增长17.65%。
回到国内市场，电车到底挣不挣钱，一些玩家从另一个视角给出了我们答案。
具体来看，比如比亚迪，天眼查APP信息显示其2023年全年营收6023.15亿元，同比增长42.04%，归母净利润为300.41亿元，同比增长80.72%。
电车不挣钱吗？比亚迪给出的答案似乎是否定的。然而带着“大尾巴”的上汽、广汽等玩家，表现则截然不同。
2023年，广汽集团全年营收1287.57亿元，同比增长17.48%，销量达到250.5万，同比增长2.92%。一派向好的销售数据之下，归母净利润却只有44.29亿元，同比下滑45.08%，近乎腰斩。
相似情况的还有上汽集团，2023年营收7261.99亿元，同比微增0.72%，销量502.1万，同比略微下滑5.31%。然而141.06亿的归母净利润，同比下滑12.48%。
归母净利润为何纷纷出现下滑？答案或许就藏在其现金牛的合资板块里。
合资板块里，2023年广汽本田销量同比下滑13.66%，广汽丰田销量同比下滑5.47%；上汽大众销量同比下滑8.01%，上汽通用销量同比下滑14.45%。
一片下滑，在谈擎说AI看来，这背后“内部此消彼长”的道理不难理解。或许老现金牛们清一色的消瘦，正是新能源得以步步成长的燃料。
坐拥中国市场的广汽、上汽尚且如此，也就更能让我们体会到，丰田们如果真的All In纯电，壮士断腕，要付出的代价将会有多大。
不过面对这场马拉松，值得欣慰的是虽为传统车企，上汽、广汽们的新能源步伐都仍在铿锵，局部牺牲最起码换取了未来可期。
或许我们与真正推翻燃油车的终点仍相距很远，但蛰伏而铸利剑，当国际上对电车“反对”、“暂缓”的声音开始出现，相较于“中国车企集体点错技能树”，我们更愿意相信这反而是对于我们阶段性成功的默许。
因此，由衷祝福这些负重前行的中国车企们，能够如愿在这场马拉松的博弈里，带领我国汽车产业实现真正的弯道超车。
