“买得杏花，十载归来方始坼。”
十年的时间，足以见证每一个市场与品牌的白云苍狗、沧海桑田。
而2024年，也是蔚来成立的第十年。这十年里，中国的新能源车的渗透率从0.32%提高到了31.6%，蔚来从一家初创车企成长为如今的新势力龙头之一，2023年交付量超16万辆。
站在新10年的起点，李斌希望将蔚来的商业版图扩大至美国、日本、韩国等25个国家和地区，想要在2030年前跻身全球五大汽车制造商。用李斌的话来说：“蔚来能从中国新能源车的红海里面杀出来，就能在其他市场立足，哪个地方竞争会比中国激烈？”
从极度内卷的中国市场走出去后，蔚来首先走进了欧洲。主打“高端纯电”的蔚来在欧洲市场表现如何？在中国新能源品牌高调出海时，海外的传统豪车为何选择收缩？开拓新市场需要大量投资的同时，蔚来还面临着亏损的问题。对此，蔚来的下一步该怎么走？
蔚来如何在欧洲市场再现辉煌？
蔚来进军欧洲市场，始于2021年5月。当时蔚来在挪威市场推出了ES8车型，并同步启动了换电站建设。随后，在2022年8月，蔚来在德国首都柏林举行了发布会，开始全面进军欧洲市场。
三年过去，客观地说，蔚来在欧洲市场的表现并不亮眼，根据咨询机构JATO的数据，2023年1-12月，蔚来在欧洲市场销量总和为2399辆。在今年Q1财报电话会上，李斌也曾强调蔚来在欧洲的销量在总体销量中占比较低，短期来看对蔚来的经营影响不大。
然而，这并不是蔚来的错，而是与欧洲市场“贫瘠”的补能体系有关。以电池为例，2023年，全球九成以上的装车动力电池供应，都来自亚洲。欧盟此前推出的30亿欧元政策补贴和投资计划也反向展示出欧洲在新能源基建方面的不足。
在今年的北京车展上，蔚来汽车创始人李斌曾在理想汽车创始人李想面前调侃：“高端纯电不好卖吧？”。李想则感慨回应：“补能网络没起来真的没法卖”。足以见得补能网络和纯电车销售之间重要的联系。
正因如此，蔚来格外重视欧洲市场的补能网络建设：截至7月18日，蔚来已在欧洲五国累计布局了50座换电站和19座充电站，接入了超过60万根第三方充电桩。
这种“先狂造补能设施，再以其为基础促进相关服务和产品的销售”的经营方式，既符合新兴市场的扩张逻辑，也有利于增大用户黏性。当年的京东，也是通过对供应链体系的不断投入，再凭借自营的物流服务来反哺京东商城，最终留下优质的商家和用户。
更何况，在补能设施的建设方面，蔚来在国内积累了相当成熟的经验，是我国联合品牌数最多、布局充电桩最多的汽车品牌。从这个角度来看，蔚来有望依靠国内市场的成功经验为欧洲市场的拓展提供支持，将其在国内市场的增长故事在欧洲复刻一遍。
蔚来向左，宝马向右
虽然蔚来希望在欧洲寻求增长，但是欧洲人也有自己的态度。6月12日，欧盟宣布对中国电动车加税，其中，蔚来所需缴纳的加权平均费率高达20.8％。
然而，就在反补贴政策出台的5天后，蔚来选择继续推出EL8车型，最低售价高达9.49万欧元。相比之下，宝马X5在德国起售价仅为5.3万欧元，蔚来EL8比X5要贵约80%。
顶着关税，也要出海。蔚来在欧洲市场的“逆势”扩张，走得异常坚定。而与此同时，欧洲市场的传统豪车品牌们，却走上了一条截然相反的路：7月17日财联社讯，宝马宣布率先涨价，随后奔驰、奥迪也宣布跟进，德系豪车率先退出“价格战”。
对比来看，一边是蔚来主打高端豪华电动，积极地进军欧洲市场；另一边却是BBA在中国市场的涨价“离场”，是什么造成了这种市场格局的变化？主要原因可以概括为三点：
1.降或不降，BBA都在承压
中国市场白热化的价格战迫使BBA不得不跟进降价，以宝马为例，此前，宝马燃油版车型普遍出现了10万元以上的降幅。新能源车型中23款宝马i7降幅更是达到了36万元。
这种程度的降价体现在企业的利润端，2023年宝马净利润同比下滑超三成，汽车业务的息税前利润率为 9.8%。更重要的是，降价并没有换来销量。车联号数据显示，2024年上半年宝马汽车在华销量37.59万辆，同比下滑4.2%。
由此看来，对BBA来说，价格战对品牌信誉、营销网络、利润都造成了冲击，但销量仍然没有保住，那么干脆两害相权取其轻，最终选择保住品牌和经销商团队，也是一种无奈之举。
2.中国新能源市场对性价比的追求达到了极致
一方面，大部分消费者偏好的价格区间在下移，艾媒咨询调查显示，中国市场的消费者最青睐的价位是10万～20万元，其次是21万～40万元。另一方面，在低价的同时，消费者还要追求相对的高配：“越级配置”“同级最强”“百万级豪车配置”等经常出现在车型宣传文案中。
现实情况是，曾经只有极高价位的车型才可能拥有的配置，如电吸门、按摩通风及加热座椅、空气悬挂及CDC、双叉臂悬架等如今几乎都能在主流大众车型上找到。
3.用智能化重新定义“豪华”，新能源弯道超车
传统的豪华品牌往往以高价和高配为卖点，依靠钣金造型、静音舒适、制造工艺等工业优势打造产品力，而智能化以后的电动汽车则是依靠能源变革、科技变革，从底层改变对豪车的定义，他们是天然的数据终端，天生具有可迭代的技术基因（OTA），“进化”速度更快。
这是底层架构的差异，是升维竞争，好比电气化取代蒸汽机、智能机取代按键机。在过去，当诺基亚放弃塞班系统，转投微软和谷歌时，前者的落寞已经注定。同样，当奔驰从宁德时代购买第一块电池，当宝马和奥迪要靠均胜电子来设计车机系统时，行业的颠覆已然到来。
蔚来，向哪里寻找未来？
不过，依靠智能化打入高端市场的蔚来，也有着自己的烦恼。7月18日，继BBA退出“价格战”后，蔚来也决定对终端市场的优惠幅度进行回调。
如果说BBA的涨价是为了保护经销商利润的话，那么对于采用直营销售模式的蔚来汽车来说，这一轮的涨价更像是为了保证自己的生存。毕竟，从财报数据来看，24年Q1蔚来的车辆收入为84亿元，环比下降45.5%，车辆毛利率为9.2%，综合毛利率仅为4.9%的同时，还面临着51.85亿元的净亏损。
在这种情况下，李斌在一季度的财报电话会上表示：“优化毛利率是我们下一阶段的重要任务。”市场有了，品牌有了，如何盈利？
蔚来把希望寄托在了补能网络上。自2023年11月起，蔚来就在不断地扩大换电联盟，7月17日，华为鸿蒙智行官宣加入蔚来充电网络，进一步提高了蔚来补能网络的品牌渗透率。
不过，据蔚来副总裁沈斐测算，蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50至60单，目前的日均单量为35至36单，仍然处于亏损状态。
参考特斯拉，特斯拉早期的能源业务也经历了长时间亏损，但长期投入带来的规模效应和网络效应让其在北美一家独大，目前已经吸引了通用、福特等车企的加入。华尔街估计，当特斯拉全球充电桩数量达到50万根时，其充电网络的年收入将达到250亿美元。
由此看来，要让补能业务更快地盈利，当务之急还需要更快地扩大换电联盟的范围，通过提高充换电站的使用率来降低成本。“抱团取暖”比“单打独斗”更有意义，也更加能够解决蔚来的盈利问题。
对于新能源车行业来说，补能网络的存在，就像是淘金时代的卖铲人和AI时代的英伟达，是整个行业的刚需。从这个角度来看，只要还有新能源车在路上跑，补能网络就永远有价值。蔚来的未来靠所有的中国新能源车撑起。
面对这个充满巨大想象空间的补能市场，蔚来没有退让的理由。
来源：港股研究社