11月3日，蔚来创始人兼董事长李斌发布了一封名为《组织优化与两年优先事项》的内部全员信，信中确认蔚来将减少10%左右的岗位，以提高内部执行效率和确保资源投入。
在2022年底，李斌曾坚定地表示过，“只要能发出工资，轻易不干裁员这事”，要“保持100%的人，完成150%的工作，这才应该是我们要干的事情”。这一幕，与蔚来此前信誓旦旦告知车主“绝不降价”的场面何其相似，只不过主人公从对外的客户，改成了对内的员工。
据2022年年报显示，蔚来共拥有2.68万名员工，如果裁员10%-20%，能节省约11.2-22.4亿元。
值得注意的是，这件事情距离蔚来首次举办科技创新日仅过去一个多月。彼时，何小鹏不止一次对李斌当面劝说，还托朋友、记者给李斌转达自己的劝告：斌哥，你不要投这么多钱了。可舞台上，李斌却坚定表示，蔚来不愿“省着花”，因为“有比挣钱更重要的事。”
不曾想，新能源汽车十月销量发布之际，李斌带着蔚来开始“听劝”了。
“老好人”李斌
提起李斌，脑海里浮现的是“教主”等标签；提起蔚来，想到的是它的服务与基建。可以说，曾经的“蔚小理”中，理想、小鹏研究的是产品与技术，蔚来研究的是“人心”。
即使在汽车行业波诡云谲以及蔚来连年巨亏的大背景下，李斌的“好老板”、“斌哥”、“出行教父”等人设依旧稳如泰山。
可是，此次蔚来“裁员”信息一经发布后，外界有观点认为，李斌终于人设崩塌，觉得曾经那个极具英雄主义色彩的William终究还是在金钱面前折了腰。
事实果真如此吗？《深渡》觉得，折腰现象确实存在，但或许李斌经此一役，更坐稳了“老好人”的人设。实际上，“裁员”并非李斌一拍脑袋拿出的粗暴方案，反倒像是在降本措施用竭后，才做出的“艰难”抉择。
今年7月，市面上有相关人士透露，蔚来已经放缓了电池工厂的部分设备采购。对此，蔚来方面表示，“根据业务需求，我们推迟了电池量产的时间，项目在按照新的量产时间正常推进。”
据悉，蔚来减少生产是源于新能源汽车增速放缓和碳酸锂产能增加，去年一度冲到60万元/吨的碳酸锂价格持续暴跌。据上海钢联发布的最新数据显示，11月3日，国内电池级碳酸锂均价下跌至16.8万元/吨。并且，业内人士预测，碳酸锂的价格到明年还会进一步下探，10万元/吨的价格或许都算保守，而到2025年，最低到5-6万元/吨也有可能。
彼时，人们猜测蔚来是在延缓自己扩张节奏，逐渐趋于谨慎状态。目前看来，除此之外“降本”目的也是重中之重。
同时，据《晚点 Auto》此前爆料，今年上半年，蔚来主动接触了一家国内头部经销商集团，为旗下子品牌阿尔卑斯引入经销商模式，售后服务、交付中心由全国性的经销商集团承接，但商超店依然为直营。
不过，经销商模式也并非蔚来首次应用。彼时，蔚来源于资金压力，为节省成本在2019年末到2020年末的时间里，蔚来就曾发起过共创合伙人模式，让车主担任加盟商来出资建设蔚来空间，蔚来派驻人员代为运营。只是，最后李斌又重新确立了直营模式的主导地位，终止该计划，新开设的蔚来空间全部采用直营模式，车主投资的门店也被蔚来收回转为直营。
显然，子品牌阿尔卑斯的经销商模式，同样是蔚来想借该集团分摊门店建设和运营成本。
另外，蔚来还一直借助着零部件的自研和国产化替代，实现制造成本的下降：在激光雷达上，蔚来通过投资图达通，顺利使激光雷达成本下降到几百美元一个。根据蔚来总裁秦力洪介绍，蔚来单车制造成本，在过去4年里下降了60%；在底盘域控制器上，通过自研方案，李斌曾透露可以为单台车节省2000元。
如此看来，蔚来在历经采购降本、渠道降本、材料降本后，剩下的也只有行政降本以及项目降本。
在内部信中，李斌提到“资源提效，推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入”。一个自然的疑问是，蔚来手机是否属于要被削减的项目之列。李斌本人曾表示，蔚来要在手机上赚到钱，需要蔚来有500万车主，并且其中一半愿意买蔚来手机。现如今蔚来汽车累计销量尚不足50万辆，短时间内想累计500万难如登天。
那么蔚来管理层想要“降本”，也就只能学习小鹏从行政上入手，可能裁员的预案早就放在了李斌邮箱中。
实际上，李斌在2023年年初就为员工们打过裁员预防针。据了解，年初时李斌称，2023年的工作任务会增加很多，但公司的资源投入只会有小幅增加，须从内部挖掘潜力，尤其是对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目，需要进行全面的梳理和优化。
关于其他裁员细节，李斌还透露，在做出这项决定之前的两个月时间，蔚来进行了三十多场两年经营计划的分析讨论会，以确定每个业务未来两年的目标、关键成功要素与优先事项、行动计划、需要的资源，识别组织优化、降本提效的机会。
也就是说，这项年初就被拟定的方案，李斌在年末才付诸实践，可见，李斌的内心有着多少“不情愿”。唯一庆幸的是，离职员工情绪并没有太多怨气，脉脉上有来自蔚来的员工表示，自己被裁，却得到了比行业标准更高的n+3补偿。
“噎着”的蔚来
蔚来与李斌背后有多少辛酸我们不得而知，但可以确定的是，自己种的苦果只能自己默默咽下。
理想汽车的创始人、CEO李想曾经在一次采访中，对于李斌有过一段评价：推崇宏大的理念，且能言行一致地做这些事。不得不说，这样的评价相较于其他行业创始人之间的含沙射影来说，已经算是中肯了。
或许，蔚来也正是因为李斌这样“宏大”的理念，才让蔚来的业务线延伸到电池、手机、能源等行业，以及第二、第三子品牌等新项目的成立，让所有的员工信任蔚来，让车主充满优越感。
只是目前看来，似乎蔚来并没有这么好的“胃口”，过于庞大和全面的产业布局正在拖垮整个集团。据财报数据显示，由于多项新业务投入，今年上半年，蔚来亏损了111.7亿元，账上的现金及等价物仅剩315亿元，负债率也高达78.99%。
其中，换电服务的支出占据大头。蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元，按照蔚来官网在8月份披露的已建成1700座换电站来计算，蔚来仅打造这些换电站便耗费了51亿。如果再加上后续的运营和维护成本，其实蔚来在换电站上很难做到扭亏为盈，可以说，换电站是导致亏损的重要原因之一。
饶是如此，随着今年“城市NOA的导航辅助驾驶”争夺战开启，被迫卷入的李斌还表示，下半年把城市NOA推广到数十个城市。
甚至，李斌在公司内部提高了城市NOA的优先级，据《晚点 LatePost》报道，蔚来降低了中低端子品牌萤火虫项目的优先级，以保证城市NOA的推广进度。
这与李斌在内部信中提到的要“确保核心关键技术的长期投入，保持技术与产品的领先优势”似乎有着某些暗含的联系。
有意思的是，这些都是十月之前早已发生过的事情，要知道，科技日上李斌展示了他的“花式”烧钱大法，研发芯片、造手机等等，但彼时李斌仍是坚信长效投资，言语中没有一点松动。
而这封突然的内部信，将李斌的态度近乎颠覆。俗话说，事出无常必有妖，这背后或许还有另外一个因素。
10月19日，江淮汽车发布公告，将通过公开挂牌的方式转让三工厂和新桥工厂，估值为45亿元。
这两个工厂不是其他车企的代工厂，正是江淮为蔚来代工的蔚来F1工厂和蔚来F2工厂。也就是说，这份公开转让的最后买家除了蔚来别无他家，毕竟，车企与代工厂之间最讲适配。但这一下，无疑将极大增加蔚来的经济压力。明面上这些资产净值就高达42亿元，而据相关媒体报道，蔚来买下这两个代工厂还需花费3亿元的溢价。
虽然，蔚来买下它们与此前一年支付给江淮12亿元的代工费相比，减少了更多的额外支出，但这就好比美团骑手刚开始工作时到底是租车还是买车一样，让身上本就贫瘠的钱包雪上加霜。
对于连续三年仍处亏损状态的的蔚来而言，亦是如此。毕竟315亿的现金流按照今年上半年亏损100多亿的情况来看，也就只能再撑一年半时间，甚至这里面还包含阿布扎比投资机构CYVN Holdings对蔚来汽车约11亿美金（80亿人民币）的战略投资。
即使蔚来在9月份发行了10亿美元可转换优先债券，但在巨额亏损下仍显得杯水车薪。
为此，如何“降本”、如何拿出更多的现金应对李斌口中的两年决赛时间将成为重中之重。这样看来，“裁员”或许只是开始，后续需要蔚来做的事情，将会更多。
结语
靴子尚未落地，格局仍有变数。
与蔚来不同，为了“决赛”，小鹏汽车改得更早更彻底。自2022年底何小鹏执掌汽车技术团队，手起刀落剔除了整个电芯团队，整个2023年，12位高管陆续退出小鹏汽车，何小鹏掌管大局。
看得出来，何小鹏在“降本”与“增效”这方面看的更为透彻。就连人员问题，何小鹏也表示，“2019年公司大概才一千多人到了2022年已经有两万人。在这个成长速度下，公司的管理、经营等能力还没有建立，太多的人还在用过去的经验做现在的事情，这是不够的。竞争在变化，技术在变革，人员规模增加了十倍以上，管理难度实际上提高了数十倍，如果你不变，公司就没了”。
这也是为什么何小鹏会苦口婆心劝告李斌省钱，他也不想这位一同度过2019年难关的好友在自己画的大饼里越走越远，最终难以回头。
现在，李斌似乎也真的听了进去。
