进入下半年，何小鹏坐不住了，动作节奏明显加快。
何小鹏前脚刚为旗下新系列MONA M03开启首秀，后脚已马不停蹄地为新车型小鹏P7+摇旗宣传。
曾经的蔚小理，毫无疑问是新势力的优秀代表，但如今理想稳居头部，蔚来后劲蓄势待发，小鹏掉队后不见起色，“蔚小理”的名号愈加显得尴尬。随着小米SU7横空出世，“小”的含义还有被小米汽车顶替的危险。
今年前6个月，小鹏汽车的销量低的时候仅有4545辆，高的时候只刚刚过万，目标进度仅完成18%。
何小鹏在今年一季度业绩会议上说，小鹏汽车的战略将不会仅着眼于销量增长，更是追求高质量、高效率，“全面提升公司综合能力，使长板更长且没有短板，把小鹏打造成多边形战士。”
类似话术，像极了成绩不好的孩子为自己找借口。现实是，小鹏汽车正陷入内忧外困中。
最近一年，公司管理层动荡不断，旗下高管陆续出走，如加入英伟达的智驾负责人吴新宙、AI负责人刘兰个川、最近的汽车技术中心组织负责人矫青春等。而加入小鹏汽车满半年的王凤英，还未能拯救小鹏汽车的声量及销量。
紧要关头，何小鹏终于出手了，打出“智驾”和“平价”两张牌，MONA M03是否能助小鹏翻盘，还需要观察下半年的表现。
确定的是，无论如何，小鹏不想下牌桌。
虚假的“蔚小理”
当前的局势，由不得何小鹏不急。
今年3月，他坐在小米SU7发布会台下，后半场因赶飞机提前撤了，被网友调侃道：“是回公司紧急开会了吗？”特别是之后小米SU7一鸣惊人，说何小鹏内心不羡慕，恐怕没人相信。
尤其今年以来，在对手的紧逼之下，小鹏车型的竞争力明显下滑，整体销量一直萎靡不振。
今年上半年的“期中考”，小鹏成了“吊车尾”。
1至6月，小鹏累计交付新车共52028台，虽然同比实现了26%的增长，但距离年销28万辆的目标还剩八成之多，排行上处于理想、问界、蔚来、零跑、哪吒等众多新势力品牌之后，小鹏不仅和昔日伙伴掉了队，还被曾经的后辈们超越。
理想保持着领先，上半年交付量为188981辆，是小鹏的三倍还多；蔚来情况也有好转，累计交付新车537,020台，成为高端纯电市场第一家交付量突破50万辆的中国品牌，还有乐道子品牌蓄势待发，后劲不容忽视；追赶者哪吒汽车上半年共交付53770辆，也比小鹏略微领先。
虽然顶着“蔚小理”的名头，但明眼人都看得出来，小鹏汽车无论销量还是声量，已然不足以和另两家相提并论。随着小米汽车新车型的陆续登场，其或将取代小鹏，与理想、蔚来组为成新的“蔚小理”。
调侃归调侃，小鹏汽车的爆款焦虑却是真实存在的，其当前在售的车型没有一款特别能打的。
小鹏标志性的产品P7已经“打拼”多年，还未焕新的它当前月交付量已经跌至一两千辆的水平，P5更是惨烈，只有几百辆。对标特斯拉Model Y的小鹏G6，今年前6个月的平均月交付量只有2000辆左右。
究其原因，小鹏更新换代步履缓慢，在高端化有所起色的同时，性价比路线未能稳住，智驾优势也未能保持。
今年1月上市的X9在高端细分市场里打拼，仍保持着销量上升的趋势，但是作为一款30万以上价位段的纯电MPV，小鹏X9的上限决定了无法承担销量主力，上半年累计交付了1.3万辆。除此之外，小鹏其他车型的销量在今年跌跌不休，即使小鹏启动降价，也未能挽回颓势。
参与到价格战，对小鹏来说是弊大于利，其最近四个季度累计经营亏损了100亿元。2023年，小鹏的毛利率就由正转负，卖一辆亏一辆的状态注定无法持久，而今年整体毛利率转正，则是小鹏通过技术软件服务挣回来的。
为了留在牌桌上，何小鹏打出的新牌需要实现王炸的效果，才有可能翻盘。
求一个爆款
度过大刀阔斧的调整期后，何小鹏将矛头指向马斯克和雷军。
小米SU7对标特斯拉Model 3，最终结果都看到了，热度引爆网络，短时间内就积累了超十万订单，令友商艳羡。
不难看出，新露面的MONA M03也想如此。其定位为“国内最美的A级智能纯电掀背轿跑”，价格不超20万，是更容易走量的车型。小鹏能否重返第一梯队，该车型的下半年表现至关重要，或许就是小鹏的翻身契机。
在MONA系列发布之初，何小鹏就曾放出豪言：“今年下半年，MONA会比雷总的小米SU7有更好的销量。”
何小鹏打出的牌叫——智驾+性价比，意图打造一款独属于小鹏的爆款。
这个定位有一定道理，目前主流的智驾车型仍然集中在20万以上市场，20万以内的市场，由于需要加价选配，购买代步车的性价比人群较少选购，因此智能汽车仍是一大空缺。
只不过，把智驾的成本打下来并不容易。余承东就曾讲道：“只有30万以上的车用华为的解决方案才能实现盈利。”何小鹏也曾承认：“智驾放在入门车型上没有盈利空间。”设立的目标进度，也是通过技术在未来一到两年把成本控制下来。
类似的牌，何小鹏曾打出过——小鹏P5，也是小鹏“销量滑铁卢”的历史阴影。
2021年9月上市的紧凑型纯电轿车小鹏P5 ，从售价和定位来看，与现在的M03基本无异。该车型的亮点也是智驾，并激进地搭载了两颗激光雷达。
但当时小鹏P5并没能很好地平衡智驾与成本之间的关系。想享受CNGP（城市导航辅助驾驶）功能，首先需要购买搭载双激光雷达的高配版本，然后再加两三万元的费用，即使如此，小鹏P5还因相关功能无法落地，被曝出维权风波。
小鹏P5在上市后不久，销量就开始下滑，最近的月销量趴在三位数上，随着新款在配置和功能上的“阉割”，其宣传的卖点也成了空中楼阁。
这次MONA M03显然想重启P5的路线，新特点是摒弃激光雷达，效仿特斯拉转向纯视觉路线，比之前P5搭载激光雷达的成本会低上不少，但在夜间智能驾驶的效果会打折扣。
各方面都过硬，且保证合适的利润，是一件极其困难的事情。MONA M03显然仍未做到，其价位段从之前宣传的10-15万元悄悄改成了20万元以内。
打出智驾牌，除了壮大自身，也是处于防守考虑。特斯拉的FSD在解决安全等问题后，进入国内只是时间问题，而且更平价的Model 2车型有望在明年面世，同样采用成本更低的纯视觉路线。
MONA M03也就肩负了阻击特斯拉的重任。有消息称，小鹏在智驾部门下成立了AI部门，专门推进端到端等技术。同时，小鹏内部也在开放岗位，今年会新招募4000名AI人才。
新能源车下半程的智能规划较量，只会更加激烈，这需要企业具有极强的规模化和体系化能力。
小鹏早做调整，才能有备无患。
智驾牌不是王炸
“我一直强调，短期销量没有价值，但是研发投入要非常坚定。”何小鹏曾如此表示，像是在宣告自己不仅要留在牌桌上，还要玩到最后。
2024年，小鹏预计在研发方面的总投入将达到70亿元左右，较2023年提升30%以上，其中将投资35亿元用于智能驾驶的人工智能研发。
智驾是何小鹏的重要武器。经历十年的发展至今，“技术”几乎已经成为小鹏汽车的标签，公司甚至把“臭搞技术的”印在文化衫上。
但这一武器的威力，或许没想象中那么大。
首先，牌桌上太拥挤了。
当前最流行的词汇——端到端，是更高效的方式，代表了智驾领域的最新版本。
但躬身入局的不止小鹏一家，华为、蔚来、理想都发布了端到端模型的后续规划。当车企间的智驾技术差距不断缩小，小鹏想要通过智驾来拿下差异化优势，就会难上加难。
特别是当前小鹏押注的纯视觉智驾方案，与特斯拉的FSD相似。值得观察的是，特斯拉是否有能力应对国内复杂的路况，等到FSD进入国内，将是一场更激烈的比拼。
另外，纯视觉和激光雷达两条技术路线之争，一时并看不到尽头。采用纯视觉方案意味着技术积淀足够深厚，有自信凭借稍欠丰富的硬件达成不错的智驾水平；激光雷达方案有着更广的适用范围，只要硬件成本逐步下降，激光雷达方案在短期内仍有自己的优势。最近有厂商推出千元级别的激光雷达，成本高企的问题正在被解决。
智驾的最终形态是什么，还没人能给出明确答案。
其次，高阶智驾并不一定拉得动销量。
小鹏自己就是例证之一，其一直明确强调自身智能驾驶的定位，但却始终未能在消费者心中树立有力的心智，销量掉队就说明了一切。
而且，在中低端车型上打智驾牌，也要看消费者领不领情。
据行业报告《2023中国汽车消费洞察》的调查，安全性、质量和用车成本是消费者购车的前三因素，配置（包含智能化）的决定性要远远排在后面。
因此，以购买代步车为目的的消费者，有多少会被智驾功能打动，还是个未知数。何小鹏手里这张智驾牌，不一定是王炸。
此外，目前阶段的高阶智驾体验，还需完善。
无论什么品牌，都会存在一些与驾驶习惯不完全匹配的问题，比如通行效率不高，车道选择不是最优，超车变道稍显激进等。
这些问题让智驾的实际体验存在一些难以消除的问题。对于一些还没有习惯智驾模式的车主来说，不仅不轻松，而且还倍感压力，面对偶尔失灵的智驾系统，只会更加紧张，这是天然的，也是有事实依据的不信任感。
智驾的推广，不可能是一蹴而就的，其中获得博弈与进步，还需循序渐进。
结语
早在今年春节刚开工，何小鹏就在内部信发出警示：“今年是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。”
目前淘汰赛过去半年，小鹏汽车的表现不免令人心焦。何小鹏打出的新牌，很大程度上决定了小鹏汽车接下来的命运。
不过，对于多数消费者来说，购车是一项门槛颇高的综合性考虑，品牌很难凭借一招取胜。何小鹏将智驾和低价结合起来，是一项突破，但实际成效几何，很难有保证。
但乐观的期望还是要有的，毕竟，如果出个早门赶个晚集，只会令人遗憾。